--- url: "https://correntia.it/notizie/articoli/auto-elettrica-inverno-autonomia-riscaldamento/" titolo: "Auto elettrica d'inverno, il test che tutti citano parla d'altro" descrizione: "Quanta autonomia perde un'auto elettrica in inverno secondo il test ADAC 2026, e perché quel risultato racconta l'autostrada più di quanto racconti il freddo." tipo: "articolo" sezione: "Tecnologia" autore: "Giovanni Arena" pubblicato: "2026-08-29T12:00:00.000Z" modificato: "2026-08-29T14:52:34.060Z" minuti_lettura: 4 parole: 735 editore: "Eratek Srl" licenza: "CC BY 4.0" attribuzione: "Correntia — https://correntia.it" --- # Auto elettrica d'inverno, il test che tutti citano parla d'altro > Quanta autonomia perde un'auto elettrica in inverno secondo il test ADAC 2026, e perché quel risultato racconta l'autostrada più di quanto racconti il freddo. Quanto perde un'auto elettrica quando fa freddo? Da novembre in poi questa domanda torna ogni anno, e con lei torna sempre lo stesso test tedesco, citato da mezza Italia come la prova che d'inverno l'elettrico si sgonfia. Quel test esiste ed è serio. L'ho aperto, e dice una cosa un po' diversa da quella che gli viene fatta dire. ## Cosa c'è scritto nel documento L'[ADAC ha pubblicato il 22 gennaio 2026](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/elektroauto-reichweite-im-winter-adac-test-2026/) il suo test invernale su quattordici elettriche di formato familiare, tutte con almeno cinquecento chilometri di autonomia dichiarata. Il percorso simulato è Monaco-Berlino, **582 chilometri**, riprodotto nel laboratorio dell'automobile club a **zero gradi**, con le auto precondizionate dalle quattordici alle diciotto ore alla stessa temperatura e caricate al cento per cento. Il risultato è quello che avete letto ovunque: nessuna delle quattordici ha coperto la tratta senza fermarsi. La maggior parte ha chiesto almeno due soste. Soltanto l'Audi A6 e-tron e la Smart #5 sono arrivate con una ricarica sola da venti minuti. Poi ci sono i consumi, e qui comincia la parte interessante. La Tesla Model Y ha chiuso a **22,2 kWh** ogni cento chilometri, l'Audi a 23,2, la Smart a 28,9, la Volvo EX90 a 31,6 e la BYD Sealion 7 a **35,3**. ## Il numero che nessuno ha calcolato Prendi la migliore e la peggiore di quel gruppo e fai la divisione: 35,3 diviso 22,2 fa **1,59**. Fra due auto della stessa categoria, nello stesso laboratorio, alla stessa identica temperatura, il consumo cambia del **59 per cento**. Fermati un attimo qui, perché è il punto di tutto l'articolo. Se il freddo fosse il fattore che comanda, quella forbice sarebbe stretta: zero gradi sono zero gradi per tutte, e il termometro non fa preferenze. Una differenza del cinquantanove per cento a parità di temperatura vuol dire che la temperatura spiega solo una parte di quello che succede. E l'ADAC lo scrive, in una riga che nessuno riprende: i SUV del gruppo pagano il conto più salato per via della **resistenza dell'aria**, che alle andature autostradali diventa dominante. Non la batteria fredda. L'aria. Guarda come è costruita la prova, del resto. Cinquecentottantadue chilometri percorsi in cinque ore e un quarto danno una media di **111 km/h**, tenuta per l'intera tratta, con la velocità al massimo consentito e i centotrenta come riferimento dove il limite non c'era. È un test di autostrada piena, condotto al freddo. Misura le due cose insieme senza separarle, e chi prende quel risultato e lo appiccica alla parola inverno sta attribuendo alla temperatura anche il conto dell'aria. Sul perché la velocità pesi al quadrato abbiamo già scritto un pezzo intero, e il numero che ne usciva era netto: l'autonomia autostradale di una compatta coincideva con quella del misto a sette gradi sotto zero. Due cause diverse, lo stesso effetto. Quindi la risposta alla domanda di partenza è che il freddo un pezzo se lo prende, ma quel test non è la misura di quanto valga, e chi ti dice il contrario non l'ha aperto. ## Il cinquantasette per cento non sta in quella pagina C'è un però, e riguarda me. Ero arrivato a questo pezzo con in mano una cifra che gira su parecchie testate italiane e tedesche: il consumo del test sarebbe stato del cinquantasette per cento superiore al dato di omologazione. Ho riaperto la pagina dell'ADAC riga per riga. **Quel numero lì non c'è.** Il WLTP compare una volta sola, come requisito minimo per essere ammessi alla prova, e nessuna percentuale di sovraconsumo viene pubblicata. Da dove nasca quel cinquantasette non lo so, e siccome non lo so non lo scrivo. Una cosa la pagina la dice, e vale più della percentuale mancante: tutte le auto rimaste competitive avevano la **pompa di calore**, che ormai su molti modelli è di serie. Chi compra usato la trova ancora come optional, e su un'elettrica di quattro o cinque anni fa è la prima voce da cercare sul foglio della dotazione, prima ancora dei chilometri. ## Mettilo in tasca prima di partire Se d'inverno guidi in città e sulle statali, il calo assomiglia poco a quello del test: a quelle andature l'aria costa quasi niente e resta il conto della temperatura. Se devi fare il viaggio lungo a gennaio, quella è la fotografia giusta. Metti in conto due soste dove d'estate ne bastava una, e [pianifica la tratta](https://correntia.it/pianifica-viaggio/) prima di uscire. *Test ADAC del 22 gennaio 2026, quattordici modelli in camera climatica. Una fonte sola e un protocollo solo: quello che vedi sul computer di bordo resta il controllo più onesto.* --- Fonte: · Eratek Srl · Testo riutilizzabile con licenza CC BY 4.0, citando Correntia — https://correntia.it.