--- url: "https://correntia.it/notizie/articoli/auto-elettriche-cinesi-italia-dazi-quota/" titolo: "Un'elettrica su tre vendute in Italia è cinese, dazio compreso" descrizione: "Un'elettrica su tre immatricolata in Italia nel 2026 porta un marchio cinese. Il dazio europeo letto sul regolamento e quattro cose che si dicono e non reggono." tipo: "articolo" sezione: "Mercato" autore: "Giovanni Arena" pubblicato: "2026-09-07T12:00:00.000Z" modificato: "2026-09-07T12:00:00.000Z" minuti_lettura: 5 parole: 1041 editore: "Eratek Srl" licenza: "CC BY 4.0" attribuzione: "Correntia — https://correntia.it" --- # Un'elettrica su tre vendute in Italia è cinese, dazio compreso > Un'elettrica su tre immatricolata in Italia nel 2026 porta un marchio cinese. Il dazio europeo letto sul regolamento e quattro cose che si dicono e non reggono. Trentaquattromila. È il numero di auto elettriche con un marchio cinese immatricolate in Italia fra gennaio e agosto 2026, ricavato sommando riga per riga [l'elaborazione UNRAE per modello](https://www.unrae.it/files/10%20%20Imm%20BEV%20modello%20Agosto%202026_6a96f2920bb4a.pdf): Leapmotor 24.392, BYD 7.487, poi Dongfeng, MG, Xpeng, Geely, Deepal, Omoda, Lynk & Co, ognuna con qualche centinaio di auto. Su 91.475 elettriche vendute fanno il 37 per cento. Un'elettrica su tre. E questo con un dazio europeo in vigore da quasi due anni. Intorno a quel numero circolano quattro convinzioni, e le prendo una alla volta, perché su questo tema si discute molto e si legge poco. ## «Il dazio le ha fermate» Il dazio esiste ed è preciso. Il [regolamento (UE) 2024/2754](https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32024R2754), fatto a Bruxelles il 29 ottobre 2024 e in vigore dal giorno dopo la pubblicazione, fissa un dazio compensativo definitivo che cambia per gruppo: 17,0 per cento per BYD, 18,8 per Geely, 35,3 per SAIC, 7,8 per Tesla Shanghai, 20,7 per le altre società che hanno collaborato all'inchiesta, 35,3 per chi non ha collaborato. Leapmotor sta nell'allegato di chi ha collaborato, quindi al 20,7. Tutto questo si somma al dazio doganale ordinario che qualunque auto importata paga già. Sono aliquote pesanti, e il mercato italiano del 2026 dice che non hanno fermato niente. Le elettriche sono cresciute del 69 per cento sugli otto mesi, e i marchi cinesi ne tengono più di un terzo. Il dazio è compensativo, cioè nasce per pareggiare un sussidio pubblico ricevuto in patria: è costruito per togliere un vantaggio di prezzo, e su una macchina da 18.900 euro il 20,7 per cento sul valore d'importazione, che è più basso del listino, lascia comunque un prezzo che nessun listino europeo di quella fascia, fra quelli che ho aperto quest'anno, si avvicina a fare. Qui la mia opinione, e la dichiaro come tale. Il dazio risponde a una domanda che il compratore italiano dell'elettrica non si sta facendo. Chi entra in concessionaria con 19.000 euro non sceglie fra una cinese e un'europea allo stesso prezzo, perché a quel prezzo l'europea con quella batteria quasi non esiste; sceglie fra una cinese e una benzina usata. Il confine può alzare il prezzo di un'auto cinese di un quinto, e resta sotto quello che l'industria europea produce in quella fascia. Il dazio protegge un segmento in cui l'Europa vende, e la partita si gioca in quello in cui non produce. L'obiezione è legittima, e va scritta con lo stesso peso: un dazio serve a dare tempo, e il tempo per costruire una fabbrica di batterie in Europa si misura in anni. Se fra tre anni una citycar europea da 20.000 euro esisterà, il dazio del 2024 avrà avuto senso, e questo pezzo sarà stato miope. Lo riscriverò volentieri, con la stessa tabella UNRAE aperta accanto, perché il numero che dovrà cambiare per darmi torto è quel 37 per cento, e si legge una volta al mese. ## «Cinese vuol dire fatta in Cina» Il regolamento colpisce l'origine della merce, e la firma sul cofano non conta niente: la tabella lo dimostra da sola, perché fra i gruppi con un'aliquota propria c'è Tesla Shanghai al 7,8 per cento. Un'auto americana costruita a Shanghai paga il dazio antisussidi; un'auto di marchio cinese assemblata dentro l'Unione non lo paga. Il 37 per cento di questo pezzo è quindi una quota di marchi, e la dichiaro per quello che è. Quante di quelle 34.000 auto abbiano pagato il dazio dipende dallo stabilimento di ciascun modello, e quel dato non sta né nel regolamento né nel file UNRAE. Per la T03, che vale due terzi del totale, non ho trovato una fonte del costruttore che lo dica, quindi non lo scrivo. ## «Sono tutte utilitarie da quattro soldi» Due terzi delle immatricolazioni cinesi in Italia sono una sola auto, la Leapmotor T03, che [il listino dà a 18.900 euro](https://www.leapmotor.net/it/t03) prima delle promozioni. Quindi la convinzione è vera per la maggior parte delle vendite, e come descrizione dell'offerta è falsa. Nella stessa tabella UNRAE la BYD Sealion 7 ha 1.103 immatricolazioni ed è un SUV di segmento D, la Xpeng G6 ne ha 359 nello stesso segmento, la BYD Seal 319 fra le berline medie. Sono auto che si confrontano con Model Y e Model 3, in una fascia dove il prezzo non è l'argomento. E il modo in cui BYD distribuisce le proprie 7.487 auto su sette modelli, dalla citycar al SUV grande, dice che quel marchio sta usando l'Italia come un mercato intero e non come uno sbocco per un'utilitaria. Il tuo confronto, quando guardi una di queste, va fatto dentro il segmento e con i numeri di targa, come per qualunque altra auto: potenza omologata, autonomia reale, chilometri recuperati in venti minuti. Che il marchio sia cinese non cambia il metro, e sulla T03 il metro l'abbiamo applicato sul nostro anello, con i cinque voti e le due soste che non servivano. ## «Poi chi te la ripara» Questa è la convinzione più forte di tutte, ed è quella su cui ho meno da dire, quindi lo dico in chiaro. Non esiste un dato pubblico sulla densità della rete di assistenza dei marchi cinesi in Italia, sui tempi di consegna dei ricambi o sul costo dei ricambi rispetto ai marchi europei. Le prove di affidabilità con un campione serio arriveranno quando quelle auto avranno cinque anni, e la più venduta ne ha due. Quello che si può dire sta in due righe di documenti che ho già letto per altri pezzi: BYD copre la batteria da 12 volt per soli dodici mesi o ventimila chilometri, molto meno del resto della vettura, e Leapmotor pubblica il tempo di ricarica in continua ma non la potenza del caricatore di bordo. Sono due indizi su come questi costruttori scrivono i documenti, e su niente altro. Chi compra oggi una cinese sta comprando anche una rete che si sta formando, e il prezzo che paga in meno è in parte il prezzo di quell'incertezza. La domanda che resta aperta, e che nessuno dei quattro luoghi comuni tocca, è un'altra: cosa succede al 37 per cento il giorno in cui un costruttore europeo mette in listino una citycar elettrica a 19.000 euro. Il dazio, quel giorno, comincerà a fare il mestiere per cui è nato, e a dirlo per prima sarà la tabella dei modelli, molto prima di quella delle aliquote. Quel giorno non ha ancora una data. --- Fonte: · Eratek Srl · Testo riutilizzabile con licenza CC BY 4.0, citando Correntia — https://correntia.it.