--- url: "https://correntia.it/notizie/articoli/auto-elettriche-piu-autonomia-classifica-efficienza/" titolo: "10 auto elettriche con più autonomia rilette in chilometri per kWh" descrizione: "Le auto elettriche con più autonomia sono quelle con la batteria più grossa. Rifatta la classifica per chilometri al kWh, cambia la testa e cambia il conto." tipo: "articolo" sezione: "Tecnologia" pubblicato: "2026-09-30T12:00:00.000Z" modificato: "2026-09-30T12:00:00.000Z" minuti_lettura: 6 parole: 1227 editore: "Eratek Srl" licenza: "Tutti i diritti riservati — citazione breve consentita con attribuzione e link" attribuzione: "Correntia — https://correntia.it" --- # 10 auto elettriche con più autonomia rilette in chilometri per kWh > Le auto elettriche con più autonomia sono quelle con la batteria più grossa. Rifatta la classifica per chilometri al kWh, cambia la testa e cambia il conto. Le auto elettriche con più autonomia sono le auto con la batteria più grossa. Tutto qui. Le classifiche che girano a fine settembre (Sky TG24, 23 settembre 2026: Lucid Air in testa, Mercedes EQS dietro) ordinano i modelli per chilometri [WLTP](https://correntia.it/glossario/#wltp), e i chilometri WLTP crescono coi chilowattora a bordo: ordinano i pacchi batteria. È come stilare la classifica delle auto a benzina per litri di serbatoio: un pick-up con cento litri va più lontano di una Panda, e nessuno per questo lo chiama parco. A chi compra serve l'altro numero, quanta strada fai con un chilowattora, perché il chilowattora è ciò che paghi a casa e che aspetti alla colonnina. Ho rifatto la classifica con quel numero, dati dei costruttori, dieci modelli dalla citycar all'ammiraglia. È una classifica delle batterie, non delle auto. ## Da cosa dipende il numero, e perché nessun listino lo stampa Dividere i chilometri WLTP per i chilowattora dichiarati dà un numero che lega la batteria al consumo, e da quei due discendono il costo al chilometro e i minuti alla colonnina. Nei listini non c'è, e ho un sospetto sul perché. Il primo motivo è che i kWh delle pagine ufficiali non sono la stessa grandezza. Mercedes scrive «contenuto di energia utile», BMW scrive «dimensione batteria», Polestar scrive «capacità», Kia mette il numero e basta, e nessuno dichiara se è quella lorda che le celle contengono o quella netta che il software ti lascia usare. Ho preso ogni numero come lo scrive il suo costruttore: chi lo corregge sposta le posizioni vicine di qualche decimo. Le lontane no. Il secondo è fisico. Il numero lo fa prima di tutto la massa, che si sente a ogni ripartenza. Poi il Cx per la sezione frontale, che cresce col quadrato della velocità. Poi le gomme: una gomma larga con indice di carico alto rotola peggio di una stretta. Poi la [pompa di calore](https://correntia.it/glossario/#pompa-di-calore), che d'inverno decide se il riscaldamento ti costa un decimo o un quarto dell'autonomia. Di gomme e pompa di calore ho scritto altrove. Il terzo è commerciale: un numero che mette una Spring sopra una EQS non aiuta a vendere la EQS. ## Le auto elettriche con più autonomia, riordinate per chilometri al kWh Il metodo è una divisione: autonomia WLTP diviso capacità della batteria, entrambe lette sulla pagina italiana del costruttore e linkate dove compaiono. Chi non pubblica entrambe le cifre su una pagina che si apre è fuori, e ne parlo in fondo. In testa sta la macchina più piccola. La [Dacia Spring](https://correntia.it/notizie/articoli/dacia-spring-2026-nuova-generazione-numeri/) dichiara [225 km su ciclo misto con 26,8 kWh](https://www.dacia.it/news/auto/dacia-spring-electric-driving-range.html): 225 diviso 26,8 fa **8,4 km per kWh**. Seconda la Polestar 2 Long range Single motor, [659 km con 82 kWh](https://www.polestar.com/it/polestar-2/specifications/), cioè 8,0. Terza la [Renault 5](https://correntia.it/notizie/articoli/renault-5-e-tech-prova-messina/) con la batteria grande, [410 km WLTP con 52 kWh](https://www.renault.it/veicoli-elettrici-ibridi/r5-e-tech-electric/motorizzazione.html): 7,9. Poi la regina delle classifiche per chilometri, che regge meglio di quanto pensassi. La Mercedes EQS 450+ dichiara [919 km con 122 kWh utili](https://www.mercedes-benz.it/passengercars/models/saloon/eqs/overview.html): 7,5 km per kWh, quarta. Una berlina lunga e bassa fende l'aria, e il WLTP corre piano: il peso lo pagherà sulla A20. Subito sotto un quasi pareggio: la [Kia EV3](https://correntia.it/modelli/kia/ev3/) Long Range, [605 km con 81,4 kWh](https://www.kia.com/it/modelli/ev3/informazioni/), fa 7,4, e la BMW iX3 50 xDrive, [805 km con una batteria da 108,7 kWh](https://www.bmw.it/it/gamma/x/ix3/bmw-ix3-dati-tecnici.html), fa 7,4 anche lei, tre centesimi sotto. Seconda in autonomia fra le dieci, sesta in efficienza: gli 805 km sono fatti di un terzo di batteria in più della Kia. Settima la Citroën ë-C3 Comfort Range, [320 km con 44 kWh](https://www.citroen.it/modelli/e-c3.html), 7,3. Ottava la Kia EV6 Long Range a trazione posteriore, [582 km con 84 kWh](https://www.kia.com/it/modelli/ev6/informazioni/), 6,9. Nona la Leapmotor T03, che il comunicato Stellantis di listino dà a [256 km WLTP con 37,3 kWh](https://www.media.stellantis.com/it-it/leapmotor/press/nuovi-ecoincentivi-2026-t03-van-in-promo-a-5-900-per-i-professionisti): 6,9 anch'essa, e per una citycar è il posto sbagliato. Ultima la Polestar 4 Rear Motor, [620 km con 100 kWh](https://www.polestar.com/it/polestar-4/specifications/): 6,2. Quarta per autonomia fra le dieci, decima per efficienza. Ora guarda i due estremi. Per autonomia la prima è la EQS con 919 km e l'ultima è la Spring con 225: quattro volte tanto. Per chilometri al kWh la prima è la Spring e l'ultima è la Polestar 4, e fra 8,4 e 6,2 c'è un 35 per cento. La classifica si è capovolta e insieme si è compressa: sui chilometri le auto sembrano di pianeti diversi, sul chilowattora stanno tutte dentro un terzo l'una dall'altra. Il serbatoio grosso resta un serbatoio, e del motore non dice niente. ## Cosa vale la differenza, in euro e in minuti Prendo la prima e l'ultima e faccio il conto per 100 km, che è quasi una Messina-Catania. La Spring, con 8,4 km per kWh, ne usa 11,9 per 100 km; la Polestar 4, con 6,2, ne usa 16,1. A casa, al prezzo di riferimento della Maggior Tutela, [31,63 centesimi al kWh tasse incluse](https://www.arera.it/fileadmin/allegati/com_stampa/26/Aggiornamento_Maggior_Tutela_III_trimestre_2026.pdf), fanno 3,77 euro contro 5,10: un euro e trentatré per 100 km, circa 160 euro l'anno sui 12.000 km che uso come riferimento. Quella bolletta l'ho smontata nel pezzo sui conti dell'elettrica. Alla colonnina la differenza diventa tempo. Su una veloce da 50 kW, a potenza costante (ipotesi generosa: la curva rallenta), gli 11,9 kWh della Spring entrano in 14 minuti e i 16,1 della Polestar 4 in 19: cinque minuti ogni 100 km, che su una Messina-Palermo sono il caffè che non ti fai. Sono numeri WLTP, e sulla strada vera si toglie un quarto a entrambi, come ho spiegato nel pezzo sul WLTP: il rapporto resta quello. Qui il conto si capovolge. Chi fa autostrada per mestiere guarda il numero assoluto, perché a 130 all'ora il rapporto crolla per tutte (il perché è nel pezzo sul calo in autostrada) e già il quarto tolto sulla carta lascia 169 km alla Spring e 689 alla EQS. E la potenza di ricarica: la EQS dichiara [350 kW in corrente continua e il 10-80 per cento in 27 minuti](https://www.mercedes-benz.it/passengercars/models/saloon/eqs/overview.html), la iX3 dichiara [400 kW](https://www.bmw.it/it/gamma/x/ix3/bmw-ix3-dati-tecnici.html). Per chi vive sulla A20 questo pesa più di un euro ogni 100 km, e il [pianificatore delle soste](https://correntia.it/pianifica-viaggio/) è fatto per lui. Per tutti gli altri: se la giornata tipo sta sotto i 150 km, la colonna che conta è la seconda, e la prima la paghi per anni senza usarla. Niente batteria in più, solo chilometri al chilowattora. ## Le auto che mancano, e perché Manca la Tesla Model 3 Long Range a trazione posteriore: nella top ten dell'autonomia reale del Centro prove di Quattroruote, pubblicata fra dicembre 2025 e gennaio 2026, è la prima con [598 km percorsi](https://www.quattroruote.it/news/test-strumentali/2025/12/23/le_top_ten_del_centro_prove_auto_elettriche-_quale_va_piu_lontano-.html), sul mio anello fra 455 e 500. Ma il sito italiano di Tesla non stampa i chilowattora della batteria, e senza la seconda cifra la divisione non si fa. Mancano Audi e Hyundai, pagine che non si sono aperte, e Volkswagen e BYD, che la coppia completa su una pagina sola non la mettono. Manca il test di Motor1 Italia del 22 giugno 2026 su dodici auto, iX3 compresa: la [pagina](https://it.motor1.com/reviews/798483/consumi-autonomia-auto-elettriche-2026/) è a pagamento e il numero non lo riporto finché non lo leggo lì. Tu puoi fare la stessa divisione sul modello che hai davanti, coi due numeri del costruttore, e poi [tradurla in chilometri veri](https://correntia.it/autonomia-reale/) e [metterla accanto a un rivale](https://correntia.it/comparatore-modelli/). Pagine ufficiali lette il 28 e 29 settembre 2026; il prezzo ARERA è quello del terzo trimestre 2026 e cambia il primo ottobre. Resta la domanda che i listini schivano: se un solo numero dice quanto consumi e quanto aspetti, perché nessuno lo scrive accanto al prezzo? --- Fonte: · Eratek Srl · Testo protetto: citazione breve consentita con attribuzione a Correntia — https://correntia.it e link; riproduzione solo con autorizzazione scritta (https://correntia.it/termini/#8-proprieta-intellettuale-e-dati-aperti).