--- url: "https://correntia.it/notizie/articoli/leapmotor-b10-prova-peloritani/" titolo: "395 chilometri veri con la Leapmotor B10 e i comandi a schermo" descrizione: "La Leapmotor B10 sull'anello dei Peloritani dà 395 chilometri reali. Il listino che circola è vecchio di un anno, e la sosta in colonnina resta un'incognita." tipo: "prova" sezione: "Prove" autore: "Giovanni Arena" pubblicato: "2026-09-16T12:00:00.000Z" modificato: "2026-09-16T12:00:00.000Z" minuti_lettura: 11 parole: 2182 editore: "Eratek Srl" licenza: "CC BY 4.0" attribuzione: "Correntia — https://correntia.it" --- # 395 chilometri veri con la Leapmotor B10 e i comandi a schermo > La Leapmotor B10 sull'anello dei Peloritani dà 395 chilometri reali. Il listino che circola è vecchio di un anno, e la sosta in colonnina resta un'incognita. *Prova condotta a settembre 2026, 189 km, l'anello dei Peloritani chiuso senza fermate* *Prova su strada sull'anello dei Peloritani, 189 km da Messina a Messina, a settembre 2026, con temperatura esterna fra 29 e 34 °C. In auto non porto strumenti: le impressioni e i voti nascono dalla guida, i consumi e le autonomie sono letti sul computer di bordo e incrociati con i dati ufficiali, non rilevati con strumentazione dedicata. I dati di targa e i confronti vengono dalle fonti citate nel testo.* *Auto a noleggio giornaliero, pagata da noi.* Esiste una SUV di quattro metri e mezzo a quindicimilanovecento euro? No, e la risposta conviene darla prima di tutto il resto, perché quella cifra ha fatto il giro d'Italia e in concessionaria non la trova più nessuno. Il consiglio che ne ricavo è questo. Questa macchina la comprerei per fare strade normali e caricare dove dorme, perché i chilometri li porta tutti e li porta a un prezzo che nel segmento non ha rivali. La eviterei a chi vive di soste rapide in autostrada, e il motivo è che il costruttore pubblica due tempi di ricarica diversi sulla stessa vettura. **Il metro di questa prova** è il segmento delle compatte elettriche, e le rivali dirette sono le sei che avevo già messo in fila per la prova della mia Avenger: e-2008, Mokka Electric, Kia EV3, Volvo EX30, ë-C4, Puma Gen-E. Sui cinque criteri la B10 chiude a **7,4**, che è la media esatta dei voti qui sotto. ## Quindicimilanovecento euro è un numero del 2025 Quel prezzo nasceva da una somma, e la somma oggi non torna. Al listino si toglievano un contributo statale e un contributo del costruttore, e il primo dei due nel 2026 per chi compra da privato è sparito: l'ho raccontato per esteso nel pezzo sugli incentivi, e da allora la situazione non si è mossa di un euro. Quello che si trova adesso sulla pagina italiana è un'altra cosa. Il [listino della Life con batteria da 56,2 kWh è di 29.900 euro](https://www.leapmotor.net/it/b10-bev), e sopra ci sta un prezzo promozionale di 25.900 che chiede tre condizioni insieme: una permuta o una rottamazione, un finanziamento acceso con la società del gruppo, più una data di scadenza stampata in fondo. La versione con la batteria grande in allestimento Design [ne chiede 33.400](https://www.media.stellantis.com/it-it/leapmotor/press/arriva-il-suv-compatto-leapmotor-b10-aperti-gli-ordini-presso-i-concessionari-italiani-al-prezzo-di-lancio-di-26-900-euro). Fra quindicimilanovecento e ventinovemilanovecento ci sono quattordicimila euro, che è il prezzo di una citycar usata di tre anni. La fregatura non c'entra, e il costruttore quel numero non l'ha mai stampato così. È un titolo costruito su una condizione scaduta, ripetuto per un anno da chi non è tornato a controllare. Il voto Prezzo di questa prova guarda il listino, come sempre, e il listino regge benissimo il confronto. ## Trecentonovantacinque chilometri, e il conto per rifarli A fine giro il computer di bordo segnava **17 kWh ogni cento chilometri**. Centottantanove chilometri da Messina a Messina, con la salita al valico sulla SS185 in mezzo e cento chilometri abbondanti di autostrada. Il condizionatore, a settembre in Sicilia, lavora come ad agosto. Il conto sta in una riga sola. La batteria grande dichiara **67,1 kWh**. Sessantasette virgola uno diviso zero virgola diciassette fa **395 chilometri**, che sono poco più di due anelli interi. È una proiezione, e la dichiaro per tale: il giro l'ho chiuso senza fermarmi e senza vedere la macchina avvicinarsi allo zero, quindi il numero esce dal consumo medio contro la capacità e vale quanto vale quella divisione. Contro i [434 chilometri dichiarati nel ciclo WLTP](https://www.leapmotor.net/it/b10-bev) siamo al **91%**, ed è un rapporto alto per una strada con un valico dentro. Sulla mediana del segmento, che per le compatte sta a trecento chilometri reali sul nostro giro, quei 395 valgono il 32% in più. È la ragione dell'**8 di autonomia**, ed è la voce dove questa macchina fa il suo lavoro migliore. C'è un secondo conto che vale la pena fare, perché spiega una parte del divario fra catalogo e strada senza chiamare in causa il mio piede destro. La stessa pagina dichiara, nella nota legale in fondo, un [consumo di 17,2 kWh ogni cento chilometri per la versione da 56,2 kWh e 361 km](https://www.leapmotor.net/it/b10-bev). Ma 56,2 diviso 3,61 dà 15,6. Il dichiarato ne mette 17,2, e la differenza, poco più del dieci per cento, è l'energia che si perde fra la presa e le celle e che il protocollo di omologazione conta dentro il consumo: è lo stesso meccanismo che ho smontato nel pezzo sulle perdite di ricarica, e qui si vede a occhio nudo perché i due numeri stanno sulla stessa riga della stessa pagina. Messo così, il mio 17 letto sul display smette di essere un consumo alto. È un consumo di batteria, e il dichiarato con cui lo confronti comprende anche l'energia che nella batteria non è mai entrata. ## Centosessanta chilowatt contro duecentoquaranta newtonmetro Qui entra la coppia, ed è il punto in cui questa macchina smette di somigliare alle sue rivali. Il motore posteriore dà [160 kW, cioè 218 cavalli](https://www.leapmotor.net/it/b10-bev), e [240 newtonmetro](https://www.media.stellantis.com/it-it/leapmotor/press/nuovo-leapmotor-b10-il-futuro-della-mobilita-elettrica-inizia-ora). Due cifre che moltissime prove riportano di fila senza mai guardarle insieme. Guardarle insieme costa una divisione. La potenza è coppia per velocità angolare, quindi il regime a cui arriva il picco vale 160.000 diviso 240, cioè circa 667 radianti al secondo: attorno ai **6.400 giri**. La Jeep Avenger che ho in garage dichiara [115 kW e 260 newtonmetro](https://www.jeep-official.it/nuova-jeep-avenger/elettrica/dettagli-tecnici), e la stessa divisione la porta attorno ai 4.200. La B10 ha il 39% di potenza in più della mia macchina, venti newtonmetro in meno, con il picco duemila giri più in alto. Detta in un modo che si ricorda: la B10 porta un chilowatt e mezzo di newtonmetro, l'Avenger ne porta due e un quarto. Su un'auto elettrica, che ha un rapporto solo e nessuna marcia da scalare, quel numero dice dove abita la spinta. Sulla B10 abita in alto, e cresce con la velocità invece di essere tutta lì al semaforo. È il motivo per cui una macchina da 218 cavalli dichiara [otto secondi netti da zero a cento](https://www.media.stellantis.com/it-it/leapmotor/press/nuovo-leapmotor-b10-il-futuro-della-mobilita-elettrica-inizia-ora) e non sei. Una deviazione di due righe, perché è la cosa che mi fa più rabbia dei listini elettrici. I cavalli su un'auto a batteria sono un'unità presa in prestito da un motore che aveva una curva, e il costruttore la stampa grossa perché il compratore la riconosce, poi il regime a cui quella potenza esiste non lo scrive da nessuna parte. Torno alla strada. Questa è aritmetica sui dati di targa, e la dichiaro per quello che è: nessuno di questi numeri l'ho prodotto io. ## Trenta minuti o meno di venti, secondo quale pagina apri La pagina italiana di Leapmotor scrive [30 minuti per il tratto dal 30 all'80%](https://www.leapmotor.net/it/b10-bev), e li scrive identici per la batteria da 56,2 e per quella da 67,1, che è già un modo di dire al lettore quanto sono arrotondati. Il comunicato tecnico del gruppo, sulla stessa vettura, parla di [un picco di 168 kW e di meno di venti minuti](https://www.media.stellantis.com/it-it/leapmotor/press/nuovo-leapmotor-b10-il-futuro-della-mobilita-elettrica-inizia-ora) per lo stesso tratto. La distanza fra i due documenti è grossa. Metà di 67,1 kWh fa 33,55 kWh: entrarci in trenta minuti significa una potenza media di 67 kW, entrarci in venti significa superare i cento. Sullo stesso picco dichiarato di 168 kW, le due pagine descrivono una colonnina che lavora al 40% oppure al 60% di quanto l'auto saprebbe prendere. Tradotto nel metro che uso per tutte le prove, cioè i chilometri recuperati in venti minuti reali, il conto dà **132 chilometri** sul dato italiano e 197 su quello del gruppo. La mediana delle compatte sta a centotrenta. Il primo numero la sfiora, il secondo quasi la doppia: due voti diversi, sulla stessa macchina, per colpa di due documenti dello stesso costruttore. Il ragionamento si rompe in un punto, e lo dico prima che me lo scriva un lettore: il tratto 30-80% non copre la stessa finestra di una sosta da venti minuti, perché la potenza non resta piatta e la curva rallenta quando lo stato di carica sale, come ho raccontato nel pezzo su perché la ricarica rallenta. La mia proiezione sta quindi dal lato generoso. E siccome sull'anello non ho ricaricato in continua nemmeno una volta, questa è la voce su cui il giudizio poggia meno sulla guida e più sulla carta. Voto **5 alla ricarica**, letto sul numero che il costruttore pubblica in italiano, che è quello che il compratore italiano si trova davanti. Se il tempo giusto fosse l'altro, la voce salirebbe di tre punti, e qualcuno dovrebbe spiegare perché due pagine ufficiali raccontano due macchine. ## Il difetto che si incontra a ogni salita in macchina Davanti hai [uno schermo centrale da 14,6 pollici e un cruscotto da 8,8](https://www.leapmotor.net/it/b10-bev), e dietro quel vetro ci vive troppa roba. La grafica c'entra poco, perché è pulita e veloce. Il problema è che le funzioni che servono mentre la macchina si muove stanno tutte nello stesso posto, e ogni volta costano al tuo pollice un viaggio e agli occhi un pezzo di strada. Su una statale siciliana con il fondo rappezzato, quel pezzo di strada è la cosa che paghi. Ho passato il giro a cercare a tentoni comandi che su qualunque macchina di vent'anni fa stavano sotto le dita, e a fine giornata l'unico difetto che mi era rimasto addosso era quello. Lo schermo è l'oggetto attorno a cui ruota tutta questa vettura, ed è anche il posto in cui si concentra il suo unico fastidio quotidiano. Il resto del vivere l'auto è buono per il segmento, e non di poco. I sedili reggono la quarta ora senza farsi sentire, e lo spazio dietro è quello che una macchina di [4,515 metri con 2,735 di passo](https://www.media.stellantis.com/it-it/leapmotor/press/nuovo-leapmotor-b10-il-futuro-della-mobilita-elettrica-inizia-ora) può permettersi. Sopra i cento all'ora entra poco rumore. Da qui l'**8 di comfort**, con una voce sola chiaramente sotto le altre. La pagina promette aggiornamenti da remoto, quindi lo schermo che oggi è il limite domani può smettere di esserlo senza passare da un'officina: è l'unico difetto di questa prova che il costruttore può correggere gratis. ## Ventinovemilanovecento contro trentaseimiladuecentonovantadue La media dei listini delle sei rivali dirette l'avevo già calcolata per la prova della mia Avenger, e fa 36.292 euro. La B10 sta il **17,6% sotto**, che sulla scala di questo sito è la banda dell'**8 di prezzo**, e ci arriva a listino pieno: nessuna promozione, nessuna permuta da portare in concessionaria. Il Valore prende lo stesso voto per una ragione diversa. A quel prezzo la dotazione di serie comprende il tetto panoramico con tendina elettrica e i cerchi da diciotto pollici; ci sono anche la telecamera a 360 gradi e diciassette funzioni di assistenza alla guida. È molto per la fascia, e lo stesso discorso che avevo fatto per la T03 torna qui una taglia sopra: quello che compri è più roba a parità di spesa, e lo sconto sul cartellino c'entra meno di quanto il passaparola lasci credere. Un'elettrica su tre immatricolata in Italia porta ormai un marchio cinese, e questo è il modo in cui ci è arrivata. ## Tre cose che il giro non ha visto La ricarica in continua. Sull'anello non mi sono mai fermato, quindi il 5 di quella voce esce da una pagina e da una divisione. Il display di una colonnina attaccata a questa macchina non l'ho visto. L'inverno. Settembre in Sicilia è ancora estate, e il condizionatore ha lavorato per tutti e centottantanove i chilometri. Quanto costi il riscaldamento su questa vettura, e come si comporti il pacco sotto i dieci gradi, lo dirà un giro di gennaio. Il listino della versione che ho guidato. La Life con batteria da 67,1 kWh non ha un prezzo pubblicato su nessuna pagina del costruttore: c'è la Life da 56,2 a 29.900 e la Design da 67,1 a 33.400, e in mezzo un numero che ho cercato per due giorni senza trovarlo. Fino a quando non compare, il voto Prezzo di questa prova resta appeso alla sola versione che un prezzo ce l'ha. Con queste tre caselle vuote il bivio di apertura si capisce meglio. Chi misura la propria settimana in chilometri fra una carica domestica e l'altra, a ventinovemilanovecento euro compra bene e lo saprà entro il primo mese. Chi la misura in minuti passati davanti a una colonnina aspetti che il costruttore decida quale dei suoi due numeri sia quello vero. *Consumo letto sul computer di bordo durante il giro del 15 settembre 2026 e dichiarato come tale. Tutto quello che riguarda listino, batterie e omologazione è stato verificato sulla pagina italiana di Leapmotor il 16 settembre 2026, insieme al tempo di ricarica in continua. Dal comunicato Stellantis del 14 ottobre 2025 vengono la coppia e il picco in continua, oltre al caricatore di bordo e alle misure esterne; i prezzi delle due versioni da quello del 30 luglio 2025; potenza e coppia della Jeep Avenger dalla pagina tecnica di Jeep Italia. Stellantis controlla la joint venture europea di Leapmotor, quindi la diversità fra queste due fonti è formale e non sostanziale, ed è la ragione per cui la contraddizione sui tempi di ricarica resta aperta invece di essere risolta. Tre numeri di questo pezzo sono elaborazioni nostre: la proiezione dei 395 chilometri, quella dei chilometri recuperati in venti minuti, il calcolo del regime di potenza massima. I passaggi stanno tutti nel testo, così chiunque può ripetere i conti e contestarli.* --- Fonte: · Eratek Srl · Testo riutilizzabile con licenza CC BY 4.0, citando Correntia — https://correntia.it.