--- url: "https://correntia.it/notizie/articoli/perdite-ricarica-auto-elettrica/" titolo: "Perdite di ricarica: i chilowattora che paghi e non arrivano mai" descrizione: "Fra il contatore di casa e la batteria ogni stadio trattiene la sua parte. Quanto vale in un anno di chilometri, e quanto te ne restituisce una discesa." tipo: "articolo" sezione: "Tecnologia" autore: "Giovanni Arena" pubblicato: "2026-08-04T12:00:00.000Z" modificato: "2026-08-04T12:00:00.000Z" minuti_lettura: 17 parole: 3380 editore: "Eratek Srl" licenza: "CC BY 4.0" attribuzione: "Correntia — https://correntia.it" --- # Perdite di ricarica: i chilowattora che paghi e non arrivano mai > Fra il contatore di casa e la batteria ogni stadio trattiene la sua parte. Quanto vale in un anno di chilometri, e quanto te ne restituisce una discesa. Per il suo stress test invernale l'ADAC ha appoggiato dei sacchi di sabbia sul sedile del passeggero. Lo scrive nel protocollo, alla voce condizioni di prova: servivano [ad attivare il rilevamento di presenza](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/elektroauto-reichweite-im-winter-adac-test-2026/), così che il climatizzatore riscaldasse due posti come farebbe in un viaggio vero. È il livello di pignoleria di chi ha deciso di misurare una cosa sola e di misurarla bene. Quella cosa sola è l'energia, e serve a rispondere a una domanda che il tuo cruscotto ignora: quante **perdite di ricarica** ci sono fra il muro di casa e la batteria della tua auto. Il computer di bordo conta i chilowattora che escono dalle celle per far girare le ruote. Il contatore conta quelli che entrano dal muro. Fra i due c'è una catena di stadi, ognuno trattiene la sua fetta, e quanto ti costa davvero un chilometro lo decide il secondo numero. ## Le perdite di ricarica cominciano qui, e valgono fino a un quarto Dalla presa di casa esce corrente alternata. Le celle di una batteria accettano solo corrente continua. In mezzo sta il caricabatterie di bordo, un convertitore che vive sotto il pavimento della tua auto e che nessuno guarda mai, ed è lo stadio più costoso di tutta la catena. L'ADAC ha caricato quattro modelli del 20% in condizioni identiche, confrontando l'energia contata da un contatore fiscale con quella che il sistema di gestione della batteria dichiarava di aver ricevuto. Alla presa domestica da 2,3 kW [le perdite stanno fra il 10 e il 30%](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladeverluste-elektroauto-studie/): il Renault Zoe ne lascia per strada il **24,2%**, la Tesla Model 3 il 15,2%, la Volkswagen ID.3 il 13,6%, il Fiat 500e il **12,7%**. Prendi cento chilowattora e paga la bolletta. Con lo Zoe attaccato alla presa di cucina, in batteria ne arrivano **75,8**. Gli altri ventiquattro li hai pagati e non li vedrai mai. Su una wallbox da 11 kW la stessa identica prova dà [numeri di un altro ordine: 6,3% sul 500e, 7,7% sulla Tesla, 9,0% sulla ID.3, 9,7% sullo Zoe](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladeverluste-elektroauto-studie/). Dei tuoi cento chilowattora, adesso ne arrivano fra 90 e 94. La differenza nasce in tre posti distinti. C'è la conversione, che scalda e quindi disperde. C'è il cavo, perché una prolunga lunga fino al posto auto lavora ore a corrente piena: la norma tedesca sugli impianti domestici, la DIN VDE 0100, tollera [fino al 4% di perdita](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladeverluste-elektroauto-studie/) nella sola installazione di casa, e l'ordine di grandezza vale anche dalle nostre parti. Il terzo posto quasi nessuno lo immagina, e apre la parte più controintuitiva di tutta questa faccenda. ## Caricare piano costa più che caricare forte Durante una ricarica l'auto non dorme. Restano accese le centraline che sorvegliano corrente e tensione di ogni gruppo di celle, insieme al circuito che tiene d'occhio la temperatura del pacco. Quel presidio, secondo la stessa prova, [assorbe fra 100 e 300 watt](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladeverluste-elektroauto-studie/) in modo continuo, per tutto il tempo in cui il cavo è attaccato. Duecento watt sembrano niente. Sono la lampadina di un lampione. Il punto è che quel lampione resta acceso finché duri la ricarica, quindi il suo costo si divide per l'energia che nel frattempo entra in batteria, e quella divisione cambia tutto. A 11 kW porti dentro venti chilowattora in poco meno di due ore, e il lampione ti è costato quattro decimi di chilowattora. Alla presa da 2,3 kW gli stessi venti chilowattora chiedono quasi nove ore, e il conto del lampione sale a poco meno di due. Stessa energia in batteria, quasi cinque volte l'onere fisso. L'ADAC ha verificato la cosa in modo diretto, riducendo di proposito la potenza sulla wallbox. Sul Fiat 500e le perdite [passano dal 6,3% a 11 kW al 13,9% a 3,6 kW](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladeverluste-elektroauto-studie/). Più che raddoppiate, sulla stessa auto e sulla stessa presa, per il solo fatto di aver rallentato. Sulla Tesla Model 3 si passa dal 7,7% all'11,4% scendendo a 3,5 kW, mentre la ID.3 va dal 9,0% al 9,2%: lì però la potenza è stata dimezzata soltanto fino a 5,5 kW, cioè metà del taglio delle altre due, e il risultato quasi fermo si spiega da sé. La regola pratica che ne esce ribalta l'istinto di chiunque abbia mai caricato un telefono: **la batteria va riempita in fretta, perché una ricarica lenta è una ricarica cara.** C'è un caso in cui questa regola entra in rotta di collisione con un consiglio che circola ovunque, comprese queste pagine. Chi ha il fotovoltaico si sente dire di modulare la wallbox sulla potenza in eccesso dal tetto, così da caricare con energia autoprodotta invece che acquistata. Il consiglio resta giusto, perché un chilowattora autoprodotto costa molto meno di uno comprato e il conto sta per esteso nella guida sul fotovoltaico. Va però saputo che quella modulazione lavora quasi sempre a potenza bassa, quindi porta con sé la penalità di cui sopra: una fetta del vantaggio solare se ne va nel caricabatterie. Il saldo resta positivo, e resta più magro di quanto il preventivo dell'installatore ti mostri. ## Centoventi euro l'anno, e a chi tocca prenderli sul serio Quel 24,2% ha un prezzo, e si legge in bolletta a fine anno. ARERA fissa dal 1° luglio 2026 il prezzo di riferimento per il cliente tipo a [31,63 centesimi al chilowattora, tasse incluse](https://www.arera.it/fileadmin/allegati/com_stampa/26/Aggiornamento_Maggior_Tutela_III_trimestre_2026.pdf). Prendo un'auto che segna quindici chilowattora ogni cento chilometri sul computer di bordo, cioè in uscita dalle celle, e dodicimila chilometri l'anno: fanno **1.800 chilowattora da mettere in batteria**. Il conto lo scrivo per intero così lo rifai con i tuoi numeri. Se le perdite valgono il 24,2%, per averne 1.800 dentro devi comprarne 1.800 diviso 0,758, cioè **2.375**. A 31,63 centesimi sono **751 euro l'anno**. Sulla wallbox, con il 9,7%, ne compri 1.993 e ne paghi **630**. La differenza è di **circa 120 euro l'anno**, per gli stessi identici chilometri, con la stessa identica auto, cambiando soltanto il pezzo di rame a cui la attacchi. Su un'auto più efficiente in ricarica la forbice si stringe: fra la presa e la wallbox il Fiat 500e ne balla quarantacinque. Un controllo di onestà, perché la coincidenza merita di essere dichiarata: l'ADAC arriva a una cifra quasi identica sullo Zoe, poco più di cento euro, ma su diecimila chilometri e con i prezzi tedeschi. Due strade diverse che portano allo stesso ordine di grandezza sono una conferma, e vale la pena saperlo prima di prendere quel numero per farina del mio sacco. Qui c'è la parte che decide, e conviene separarla per bene, perché a molte persone questa storia non cambia niente e ad altre cambia parecchio. **A chi non tocca.** Se ricarichi soprattutto alle colonnine pubbliche in continua, la voce che pesa sul tuo conto corrente è un'altra: il divario fra la presa di casa e la tariffa ultrafast, che nella guida sui conti dell'elettrico vale più di mille euro l'anno sugli stessi dodicimila chilometri. Accanto a quella cifra, i centoventi euro di questa pagina sono rumore di fondo. **A chi tocca eccome.** Se carichi a casa da una presa domestica e non hai una wallbox, stai pagando ogni anno un sovrapprezzo che vale un quarto dell'installazione. In Italia questa è la condizione di molta gente, e per una ragione precisa: il [DPCM del 10 giugno 2026](https://www.mimit.gov.it/images/stories/normativa/allegati/DPCM_Automotive_2026-nf.pdf) ha rifinanziato il contributo dell'80% fino a 1.500 euro per la ricarica domestica, ma lo sportello per chiedere i soldi resta chiuso, come raccontiamo nel pezzo sul bonus wallbox. Chi aspetta quel giorno sta pagando l'attesa a centoventi euro l'anno. Se abiti in cima a una salita c'è una seconda mossa, e non costa niente. Una batteria piena non può accettare corrente, quindi il recupero in discesa si spegne: caricare fino in fondo la notte prima è un errore che paghi il mattino dopo, e novanta per cento la sera rende più di cento. Quanto valga quella fetta lasciata libera lo calcoliamo in fondo, con la formula in chiaro. C'è poi un terzo caso, ed è il più fastidioso da ammettere. Se il tuo contatore è da 3 kW e non lo alzi, la wallbox non la puoi sfruttare comunque, quindi resti nella fascia lenta e cara qualunque cosa installi al muro. La potenza impegnata viene prima del ferro. ## Il termostato che decide al posto tuo Il ferro e la potenza impegnata decidono il primo stadio. Dentro il pacco batteria comanda invece un pezzo di software, e il suo mestiere è uno solo: tenere ogni cella nella finestra in cui il litio si comporta bene. Lo chiamano BMS. Sorveglia la tensione di ogni gruppo di celle, guarda corrente e temperatura, e quando qualcosa esce dai margini interviene tagliando la potenza. In corrente continua il quadro cambia rispetto a casa. Il caricabatterie di bordo qui resta spento, perché la conversione avviene dentro la colonnina: [in media il 3% se ne va lì](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladeverluste-elektroauto-studie/), a monte del tuo contatore. Sembrerebbe la modalità più efficiente in assoluto, e in condizioni miti lo è. Poi arriva il termostato a presentare il conto, e questa parte la paghi tu. Riempire una batteria a duecento chilowatt significa scaldarla, e una cella troppo calda invecchia in fretta, quindi la pompa del circuito di raffreddamento parte. Quella corrente il BMS se la prende direttamente dalla colonnina, quindi finisce sulla tua ricevuta e non nelle celle. Al freddo il problema si capovolge e peggiora, perché una batteria gelata accetta poca corrente e va prima riscaldata: sempre a tue spese, sempre dalla colonnina. Il riscaldamento del pacco vale [fra il 2 e l'8% aggiuntivo](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladeverluste-elektroauto-studie/), e il totale in corrente continua si colloca fra il 5 e il 15%. I numeri per modello dicono una cosa che sorprende, e la dicono solo se leggi tutte e tre le righe della tabella. A 23 gradi, con la batteria in temperatura, [la Hyundai Ioniq 6 perde l'1% e la Tesla Model Y il 3%. A zero gradi, ma arrivando alla colonnina con la batteria già preparata, la Ioniq 6 resta all'1% e la Model Y sale al 4%. Sempre a zero gradi, senza aver preparato niente, si va al 6% e al 10%](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladeverluste-elektroauto-studie/). Guarda le due righe centrali accanto. Venti gradi in meno, da soli, spostano la Ioniq 6 di zero e la Model Y di un punto. Il salto vero, fino a sei volte sulla Ioniq 6, lo fa arrivare alla colonnina con il pacco freddo. Il colpevole è il precondizionamento mancato, e la temperatura esterna è solo la sua complice. Il precondizionamento fa esattamente questo: l'auto scalda il pacco mentre viaggi verso la colonnina, così arriva pronta. Sul tempo funziona, e parecchio. Sull'energia il risultato merita di essere riportato per quello che è, perché smonta l'aspettativa di chiunque: [scaldare la batteria durante la marcia accorcia la sosta e lascia intatto il consumo complessivo](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladeverluste-elektroauto-studie/). Il calore che risparmi alla colonnina lo hai già chiesto alla batteria per strada. Il chilowattora si è spostato di riga sulla bolletta, e la bolletta è rimasta quella. ## Inverter e motore, lo stadio onesto Dei cento chilowattora di partenza, dopo il caricabatterie ne sono rimasti fra 76 e 94 a seconda di dove hai attaccato il cavo; se invece hai caricato in continua la forbice è un'altra, fra 85 e 95. Da qui in avanti la catena si comporta bene, e va raccontata con la stessa precisione con cui ho elencato le perdite. La batteria eroga corrente continua, il motore vuole corrente alternata trifase. L'inverter fa quella conversione migliaia di volte al secondo, e nello stesso gesto decide quanta coppia mandare alle ruote, variando la frequenza con cui il campo magnetico gira dentro il motore. Su un'auto a benzina lo stesso lavoro si divide fra il cambio e la centralina, con la frizione a fare da arbitro. Qui sta dentro una scatola grande come una valigetta, senza un solo ingranaggio che si consumi. È anche il motivo per cui un'elettrica spinge da ferma. Un motore a scoppio deve prima salire di giri per arrivare dove eroga coppia, mentre un motore elettrico la coppia massima ce l'ha già al primo giro, perché dipende dalla corrente che l'inverter gli manda e la corrente arriva nell'istante in cui premi. La coppia piena da fermo nasce lì, in un componente senza parti in movimento. Il vantaggio strutturale però riguarda il calore. Un motore a scoppio disperde in calore la maggior parte dell'energia del carburante perché il ciclo termodinamico glielo impone, e nemmeno il migliore ingegnere del mondo può farci granché. Un motore elettrico perde per attrito e per resistenza elettrica, che sono voci piccole e aggredibili con materiali migliori. Anche nello scenario peggiore di questa pagina, con un quarto dell'energia lasciata nel caricabatterie, alla ruota arriva una frazione della bolletta molto più alta di quella che una termica ricava da un pieno di benzina. Le perdite di ricarica si mangiano una fetta di quel vantaggio e lo lasciano comunque in piedi. Resta il fatto che nessun motore efficiente ti ridà i chilowattora usciti nove ore prima dalla presa di cucina: quelli hanno lasciato il sistema, e nessuno stadio a valle li recupera. ## In autostrada, d'inverno, il conto arriva tutto insieme Il 22 gennaio 2026 l'ADAC ha pubblicato la prova che mette insieme tutte le voci di questa pagina in un unico numero. Ha preso [quattordici modelli con almeno 500 chilometri di autonomia dichiarata](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/elektroauto-reichweite-im-winter-adac-test-2026/) e li ha fatti girare in camera climatica a zero gradi, su un tracciato registrato percorrendo in auto la A9 fra Monaco e Berlino, pendenze comprese: 582 chilometri a una media di 111 all'ora. Il risultato è una riga sola. **Nessuna delle quattordici arriva a destinazione senza fermarsi.** La maggior parte ne chiede due, di soste; soltanto l'Audi A6 Avant e-tron e la Smart #5 ce la fanno con una sosta da venti minuti. I consumi spiegano perché. [L'Audi segna 23,2 kWh ogni cento chilometri e copre 441 chilometri di fila, la Tesla Model Y sta a 22,2 e arriva a 406, mentre il BYD Sealion 7 chiede 35,3 kWh e non tocca i trecento](https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/elektroauto/elektroauto-reichweite-im-winter-adac-test-2026/). Sulla stessa tratta, calcola la stessa fonte, l'energia costa al BYD il 60% in più che alla Tesla. Il dettaglio che rende questa prova diversa dalle altre sta però nel metodo. L'ADAC ha ricavato il consumo dall'energia rimessa dentro alla colonnina in continua, e scrive esplicitamente che in quei valori **le perdite di ricarica sono comprese**. Quei 23,2 e quei 35,3 contano i chilowattora usciti dalla colonnina, con dentro tutto ciò che si è disperso prima di arrivare alle celle. È il modo onesto di pesare un'auto, ed è anche la ragione per cui quelle cifre sembrano più alte di quelle che leggi sul tuo cruscotto. Sul perché in autostrada il consumo salga tanto abbiamo scritto per esteso nel pezzo sul crollo dell'autonomia a 130 all'ora, e qui non lo rifacciamo. Quello che aggiunge questa prova è la sovrapposizione fra le due cose: il freddo che chiede corrente al termostato e la velocità che la chiede all'aria arrivano insieme, nello stesso viaggio, e si sommano sul totale che il gestore della colonnina ti addebita. Zero gradi in camera climatica e centoundici all'ora di media descrivono un gennaio tedesco. Un dicembre siciliano è un'altra faccenda, e va tenuto presente prima di prendere quei chilometri come i tuoi. La direzione però resta la stessa a ogni latitudine: l'auto che sulla A9 gelata lascia per strada un terzo dell'autonomia dichiarata, sulla A20 a otto gradi ne lascia comunque una fetta che nessuna scheda tecnica ti anticipa. ## La strada indietro: cosa ti restituisce una discesa Fin qui la catena ha sempre trattenuto. C'è un solo punto in cui lavora nell'altro verso, e vale il conto più interessante della pagina. Quando alzi il piede, l'inverter fa il suo mestiere all'incontrario. Smette di alimentare il motore e comincia a frenarlo, e un motore frenato diventa un generatore: la rotazione delle ruote produce corrente, quella corrente risale il cavo e torna nelle celle. La resistenza che senti sul pedale è il prezzo che l'auto sta facendo pagare al tuo slancio per trasformarlo in elettricità. Su una discesa lunga la faccenda smette di essere un dettaglio. Un'auto ferma in cima a un valico possiede energia potenziale, e quanta esattamente lo dice una formula da una riga, E = m × g × h, cioè massa per accelerazione di gravità per dislivello. Faccio il conto in modo che tu lo possa rifare su qualsiasi discesa. Una tonnellata che scende di cento metri libera 1.000 × 9,81 × 100 joule, cioè 981.000 joule. Un chilowattora vale 3,6 milioni di joule, quindi quella tonnellata su quei cento metri mette in gioco **0,27 chilowattora**. È il mattoncino da tenere a mente: moltiplichi per le tonnellate della tua auto e per il numero di volte cento metri che scendi, e hai il tetto teorico. Applicato alle strade di casa diventa concreto. Il valico dei Peloritani sulla SS185, fra Francavilla di Sicilia e Novara di Sicilia, sta attorno ai mille metri, e Milazzo è sul mare: prendo mille metri tondi, che è una cifra prudente e serve solo a far girare il conto. Un'auto da due tonnellate su quel dislivello mette in gioco 2 × 10 × 0,27, cioè **circa cinque chilowattora e mezzo**. Con un consumo di quindici ogni cento chilometri sono **trentasei chilometri** di autonomia, contenuti in una sola discesa siciliana. Su un'utilitaria da 1.400 chili scendono a tre chilowattora e otto, cioè venticinque chilometri, sempre con lo stesso mattoncino. Cinque chilowattora e mezzo, però, sono il soffitto. Quello che finisce nelle celle è meno, per quattro ragioni da conoscere una per una, perché tre su quattro dipendono da te. La prima è la catena stessa, percorsa al contrario. Il motore genera, l'inverter converte e la batteria accetta: ogni passaggio trattiene la sua quota, esattamente come all'andata. Quanta, dipende dal modello, e un numero pubblico da linkarti per la tua auto non esiste. Quindi non lo scrivo, e chi te lo dà tondo lo sta stimando. La seconda è che una parte di quei chilowattora non arriva mai al generatore, perché se la prendono l'aria e il rotolamento delle gomme mentre scendi. In una discesa lenta e tortuosa quella quota è piccola. A centoventi all'ora in autostrada si mangia quasi tutto lo slancio, ed è il motivo per cui nelle lunghe discese veloci il recupero delude rispetto all'attesa. La terza dipende dalla temperatura, e ricompare qui il termostato di due sezioni fa. Una batteria fredda accetta poca corrente in ingresso, e il BMS lo sa: nelle prime decine di chilometri di una mattina invernale il recupero viene limitato a una frazione di quello che l'auto saprebbe fare, e te ne accorgi perché il pedale frena meno e la macchina scorre di più. Il sistema sta proteggendo le celle. La quarta è la più banale, ed è quella già anticipata sopra. **Una batteria piena non può accettare corrente.** Se parti per la discesa con il 100% sul cruscotto non c'è nessuno spazio dove mettere quei cinque chilowattora e mezzo, il recupero viene disattivato e la frenata la fanno i freni normali, dissipando tutto in calore. Lasciare libero un dieci per cento la sera prima significa arrivare al valico con un contenitore vuoto sotto il pavimento, ed è la sola voce di questa pagina che ti restituisce energia invece di toglierne. Mettile insieme, le due metà della giornata. Alla presa di casa hai regalato al caricabatterie il ventiquattro per cento di quello che hai pagato. In discesa la fisica te ne ridà una parte, gratis, a condizione che tu abbia lasciato lo spazio per riceverla. Nessuna delle due voci compare sul computer di bordo, e sono la stessa cifra vista da due lati. Torniamo per un attimo in quella camera climatica, con i sacchi di sabbia sul sedile del passeggero. L'ADAC li ha messi lì sapendo che il sensore avrebbe cambiato il comportamento del climatizzatore, il climatizzatore il consumo, il consumo il verdetto sull'auto. È la stessa catena di conseguenze che attraversa questa pagina dall'inizio: un pezzo di rame più corto, una potenza di ricarica più alta, dieci gradi in più nel pacco, un dieci per cento di carica lasciato libero prima di un valico. Sul cruscotto non se ne vede una. In bolletta ci sono tutte. *Perdite di ricarica in corrente alternata e continua dallo studio ADAC del 27 maggio 2025; consumi e autonomie invernali dallo stress test ADAC del 22 gennaio 2026, condotto a 0 °C in camera climatica su un tracciato autostradale registrato; prezzo dell'energia dal comunicato ARERA in vigore dal 1° luglio 2026; contributo per la ricarica domestica dall'articolo 6 del DPCM 10 giugno 2026. Le conversioni in euro, il conto dell'energia potenziale in discesa e le proiezioni annue sono elaborazioni nostre sui dati citati, con il procedimento scritto nel testo perché chiunque possa rifarlo.* --- Fonte: · Eratek Srl · Testo riutilizzabile con licenza CC BY 4.0, citando Correntia — https://correntia.it.