--- url: "https://correntia.it/notizie/articoli/stark-varg-sm-sole-luna/" titolo: "914 newtonmetro alla ruota su una moto da 124 chili" descrizione: "Una Stark Varg SM su un tracciato da 1.390 metri a Vittoria. Cosa succede quando il rapporto peso potenza supera quello di una termica del trenta per cento." tipo: "articolo" sezione: "Tecnologia" autore: "Giovanni Arena" pubblicato: "2026-08-11T12:00:00.000Z" modificato: "2026-08-11T12:00:00.000Z" minuti_lettura: 9 parole: 1708 editore: "Eratek Srl" licenza: "CC BY 4.0" attribuzione: "Correntia — https://correntia.it" --- # 914 newtonmetro alla ruota su una moto da 124 chili > Una Stark Varg SM su un tracciato da 1.390 metri a Vittoria. Cosa succede quando il rapporto peso potenza supera quello di una termica del trenta per cento. Il Sole Luna di Vittoria è un tracciato da kart, e le misure le [dichiara il circuito](https://www.circuitosolelunavittoria.it/): **1.390 metri in senso orario**, con una carreggiata che sta fra i dieci e gli undici metri. Non ci sono rettilinei dove nascondersi, e ogni curva arriva addosso alla precedente. È il posto meno adatto del mondo a una moto potente, e il più adatto in assoluto a capire cosa sia questa qui. Ci ho passato la giornata sopra una Stark Varg SM, la supermoto elettrica che nel 2025 si è presa il titolo di più potente della categoria. Non è una prova come le altre che trovi su queste pagine, e lo dico subito: qui non si guida un'auto, non c'è l'anello dei Peloritani e non ci sono i cinque voti della nostra scala, perché quella scala è tarata su segmenti che una motard non abita. È un racconto, con dentro i conti che si possono fare. Il riassunto è che sono sceso con un giudizio che non davo da parecchio tempo. Nove e mezzo. ## Sette virgola due chilowattora che tengono su la moto Parto dal pezzo che non si vede, perché è quello che spiega tutto il resto. La Varg SM porta [un pacco da 7,2 kWh](https://starkfuture.com/products/stark-varg-sm), che su un'auto sarebbe una batteria ridicola: un'utilitaria elettrica ne monta cinque volte tanto. Su una moto è un'altra faccenda, e il peso è solo metà del motivo. Quel pacco non sta dentro un telaio: **è** il telaio, o meglio ne è un elemento strutturale, e contribuisce alla rigidezza dell'insieme. Chi ha letto il pezzo sull'architettura del pacco sa già dove porta questa scelta. Togliere l'involucro intermedio e far lavorare la batteria come parte della struttura fa guadagnare peso e volume insieme, e li fa guadagnare due volte: una perché quei chili non ci sono più, e una perché ogni chilo tolto è un chilo che non devi rimettere in movimento a ogni uscita di curva, per il resto della vita del mezzo. Vale la pena fermarsi su quanto sia estrema questa scelta rispetto a quello che fanno le auto. Su una vettura il pacco strutturale irrigidisce il pianale, ma resta comunque un componente inserito in una scocca che esisterebbe anche senza. Qui il ragionamento è capovolto: la moto è costruita attorno alla batteria, che porta i carichi fra il cannotto di sterzo e il forcellone come farebbe un motore in una ciclistica tradizionale. Non è un pacco che collabora. È l'osso centrale. Quella scelta paga su un tracciato come questo in un modo che si sente al primo cambio di direzione. Un telaio rigido non lascia che le sospensioni lavorino contro la struttura: il movimento della ruota finisce nell'ammortizzatore invece di disperdersi nella flessione del mezzo, e la traiettoria resta quella che hai scelto entrando. Su una pista larga dieci metri, dove la linea giusta è una sola, quella precisione decide il giro più della potenza. Su un'auto quel guadagno lo senti nei consumi. Su un oggetto da 124 chili lo senti nelle mani, subito, e su una pista come questa lo senti a ogni cambio di direzione. C'è poi la posizione. Una moto tradizionale ha il grosso della massa in alto, fra motore e serbatoio, mentre qui il peso maggiore sta basso e al centro, dove il baricentro lo vuole. È la ragione per cui una moto pesante quanto una 125 si comporta come una moto seria: la bilancia dice poco, conta dove metti i chili che pesa. E c'è la contropartita, che va detta con la stessa chiarezza. Un pacco strutturale è un pacco che non si apre con facilità, e su una moto da pista, dove le cadute fanno parte del mestiere, quella è una voce di rischio da mettere in conto insieme al prezzo. Su un'auto un urto laterale trova lamiera e longheroni, più una gabbia progettata per deformarsi prima che qualcosa arrivi alle celle. Qui fra l'asfalto e la batteria ci sono un carter e pochi centimetri di aria. Stark ci ha messo protezioni serie, e resta il punto in cui questa architettura chiede più fiducia di quanta ne chieda su quattro ruote. ## Seicentoquarantatré cavalli per tonnellata Adesso il numero che rende questa moto quello che è, e conviene ricavarlo invece di leggerlo. Stark dichiara 60 kW nella versione Alpha, cioè **80 cavalli**, e un peso di **124,5 chilogrammi**. Fai la divisione e riportala alla tonnellata: 80 diviso 0,1245 fa **643 cavalli per tonnellata**. Serve un termine di paragone per capire cosa significa, e il più onesto è la moto che questa vuole sostituire. Una KTM 690 SMC R, che è il riferimento del segmento, dichiara 79 cavalli con un peso in ordine di marcia sopra i 160 chili: fanno **494 cavalli per tonnellata**. Stesso mestiere, stessa categoria, e un divario del trenta per cento a favore dell'elettrica. Poi c'è la coppia, ed è lì che il confronto smette di essere un confronto. Stark dichiara **914 newtonmetro alla ruota posteriore**. Il numero da solo dice poco, perché la coppia alla ruota dipende dalla riduzione finale e non si confronta con quella all'albero di un motore termico. Quello che si confronta è **quando** arriva. Su un monocilindrico da supermotard la coppia buona vive dentro una finestra di regime, e il mestiere di chi guida consiste nel tenercela con la frizione e con il cambio. Su questa moto quella finestra non esiste: la coppia massima c'è al primo giro del rotore, come su qualunque motore elettrico, per la ragione che abbiamo spiegato nel pezzo sui due tipi di motore. Non c'è un regime da cercare, e non c'è un cambio da usare. Fine dei preamboli tecnici. Tutto quanto sopra serve a spiegare perché su una pista da 1.390 metri questa moto fa una cosa che le altre non fanno. ## Un tracciato senza rettilinei è il posto dove tutto questo conta Su un circuito lungo, con curve veloci e allunghi, una moto potente vince per velocità di punta e la bravura sta nel portare la velocità in curva. Al Sole Luna non serve niente di tutto questo, perché la velocità di punta non hai il tempo di raggiungerla. Quello che serve è uscire. Uscire da una curva stretta e trovarti già alla staccata della successiva, ripetuto per un giro intero e poi per decine di giri in una sessione. È esattamente il lavoro in cui una coppia disponibile da subito cambia le carte. Con una termica quel lavoro si fa di frizione, di rapporti, e soprattutto di anticipo: apri prima di quanto vorresti perché sai che il motore ci mette un attimo a rispondere. Qui l'anticipo non serve, e la prima cosa che devi disimparare è proprio quello. Apri quando decidi tu di aprire, e la moto è già andata. La seconda cosa che cambia è il rumore, o meglio la sua assenza. Senza scoppi e senza vibrazioni resta il fruscio delle gomme sull'asfalto, che è l'informazione che stavi cercando da sempre e che il motore ti copriva. Su un tracciato stretto, dove l'aderenza si legge al metro, quella è una differenza che conta più di dieci cavalli. Sono sceso da quella pista con la sensazione di aver girato come un folle, ed è la frase con cui l'ho raccontata a chi me lo ha chiesto. Il nove e mezzo nasce lì. ## Il conto dei giri, che è la parte scomoda Un racconto entusiasta che non dice dove finisce la festa è un racconto che serve a poco, quindi facciamo anche questo conto. Stark dichiara per l'uso stradale fino a 120 chilometri nel misto urbano e 81 nel ciclo WMTC. In pista quei numeri si possono archiviare, perché un motore tirato dentro e fuori da ogni curva consuma di un'altra grandezza. Il conto lo faccio dichiarando l'ipotesi, perché è l'unico modo onesto di darlo. Se una guida da pista su un tracciato corto porta il consumo fra i 25 e i 40 kWh ogni cento chilometri, i 7,2 kWh del pacco valgono fra i 18 e i 29 chilometri, che sul Sole Luna fanno **fra tredici e ventun giri**. Il numero vero dipende da quanto sei aggressivo, dalla temperatura e dal peso di chi guida, e chiunque ti dia una cifra secca senza dichiarare l'ipotesi la sta inventando. La ricarica, poi, è il collo di bottiglia dell'intera giornata: **3,3 kW**, che riportano il pacco pieno in meno di due ore. Perfetto per una moto che di notte dorme in garage, meno perfetto in un paddock dove hai comprato tre sessioni. C'è chi obietta che sia una critica ingiusta, perché nessuno compra una supermoto per fare la 24 ore. Obiezione legittima, e la risposta onesta è che ha ragione a metà: il limite non toglie niente al mezzo, e cambia il modo in cui organizzi la giornata. Con una termica fai il pieno in tre minuti e rientri. Qui il tempo lo pianifichi prima, oppure lo perdi. ## Tornando su quella pista Alla fine della giornata sono rimasto un attimo a guardarla in mezzo ai kart, che è il contesto più straniante possibile per una moto da ottanta cavalli. Fa uno strano effetto, una macchina del genere ferma nel paddock, senza il calore che uno si aspetta. Nessun tintinnio di metallo che si raffredda, nessun odore di benzina. Sembra spenta anche quando è accesa, e in un paddock dove tutto urla è quasi un dispetto. Il nove e mezzo che le ho dato è un voto sulla coerenza, non sulla prestazione: su quel piano il conto lo abbiamo già fatto sopra e parla da solo. Coerenza vuol dire questo: una moto pensata per fare una cosa sola, farla in un modo che le termiche non possono, e non chiedere scusa per quello a cui rinuncia. Con i suoi limiti in chiaro, che sono l'autonomia in pista e la ricarica lenta, e che chiunque la compri conosce prima di firmare. Se un giorno finirà in un paddock accanto a una 690, non sarà una questione di cavalli. Sarà che una delle due ti fa arrivare all'uscita di curva prima di aver deciso di arrivarci. *Specifiche della moto dalla pagina ufficiale Stark Future, dati del tracciato dal sito del Circuito Sole Luna di Vittoria. Il rapporto peso potenza, il confronto con la KTM 690 SMC R e la proiezione dei giri disponibili sono elaborazioni nostre, con le ipotesi dichiarate nel testo. La moto non è stata sottoposta a rilievi strumentali: le impressioni di guida nascono dalla giornata in pista e i dati di targa vengono dalle fonti citate.* --- Fonte: · Eratek Srl · Testo riutilizzabile con licenza CC BY 4.0, citando Correntia — https://correntia.it.