La prima volta che la persona seduta accanto a me ha guardato la percentuale della batteria salire mentre scendevamo verso Novara di Sicilia, ha detto: «Ma sta caricando da sola?». Sì. Eravamo in discesa da Portella Mandrazzi, il piede era sollevato dall'acceleratore da un chilometro, l'auto rallentava da sola nei tornanti e il numero in alto a destra sul cruscotto era più alto di quanto fosse in cima. Nessun cavo, nessuna colonnina. Solo la strada che scendeva e un motore che aveva smesso di spingere e aveva cominciato a farsi spingere.
È la frenata rigenerativa, e chi guida un'elettrica la usa cento volte al giorno senza sapere quanto vale. Il suo funzionamento si spiega in tre passaggi, dal motore alla batteria alla luce di stop, e a ogni passaggio c'è un numero che qualcuno ha misurato. I numeri li prendo dall'ADAC, che ha messo tre auto su un banco a rifare una salita di montagna e ha letto i dati di diciannove elettriche nel ciclo di omologazione, e da un regolamento che decide quando la luce rossa dietro si accende anche se il piede non tocca il freno.
Il motore che gira al contrario
Un motore elettrico e un generatore sono la stessa macchina guardata da due lati. Se ci mandi corrente, gira e le ruote lo seguono. Se sono le ruote a farlo girare, dentro si genera corrente. L'ADAC lo paragona alla dinamo della bicicletta di una volta, che accendeva il fanale prendendo energia dalla ruota, e il paragone regge: la differenza sta nel fatto che sull'auto la corrente generata torna nella batteria invece di finire in una lampadina, e che a decidere quanta ne torna c'è l'elettronica di potenza fra il motore e il pacco.
Quando sollevi il piede, la centralina smette di mandare corrente al motore e gli chiede di opporre resistenza alla rotazione. Quella resistenza è la frenata che senti, ed è tanto più forte quanta più corrente il motore genera e la batteria accetta. Il motore, come abbiamo raccontato nel pezzo sul sincrono e l'asincrono, non ha bisogno di niente di aggiuntivo per farlo: è la stessa fisica in direzione opposta. La batteria invece ha dei limiti, e sono quelli che decidono quasi tutto il resto di questa storia.
C'è una conseguenza che vale la pena fissare subito. L'energia che un'auto spende per fermarsi, su una termica, diventa calore nei dischi e nelle pastiglie ed è persa. Su un'elettrica una parte torna indietro. Per questo il consumo di un'elettrica in città è più basso che fuori città, al contrario di quello che succede a una benzina, e per questo il cruscotto in discesa fa quella cosa che ha sorpreso chi era seduto accanto a me.
Quanto torna indietro, misurato
L'ADAC ha fatto due cose diverse, e vanno tenute separate perché rispondono a due domande diverse.
La prima è una salita di montagna riprodotta al banco. Gli ingegneri hanno registrato il profilo del Kesselberg, un passo bavarese di 5,5 chilometri con pendenze fino al 10 per cento, e lo hanno fatto percorrere su e giù a tre auto scelte apposta per essere diverse: una Dacia Spring da 33 chilowatt e 1.180 chili, una Tesla Model Y da 387 chilowatt e 2.186 chili, una BMW i7 da 400 chilowatt e 2.830 chili. Arrivati a valle, la Dacia aveva recuperato il 35 per cento dell'energia spesa per salire, la Tesla il 40 e la BMW il 50. La spiegazione sta nella potenza con cui ogni auto riesce a ricaricare in discesa: la Spring al massimo 15,9 chilowatt, la Model Y 52,7, la i7 55,1, un valore che la Dacia, annota l'ADAC, non raggiunge neanche alla colonnina.
La seconda cosa è la lettura dei dati di Green NCAP su diciannove elettriche nel ciclo WLTP, quello del pezzo sull'autonomia dichiarata, a 23 gradi e con batteria non piena. Il risultato è che in media torna in batteria circa il 22 per cento dell'energia spesa per muoversi. La forbice fra le auto è larga: 31 per cento per la Nio ET7 e 29 per la Hyundai Ioniq 6 in alto, 9 per cento per la Dacia Spring e 16 per la Cupra Born in basso, con le due Tesla misurate a 23 e 24.
E poi c'è la divisione per tratto, che è il numero da portarsi a casa. In città torna il 33 per cento, fuori città il 21, in autostrada il 12. In città si frena in continuazione, ai semafori e agli incroci, e ogni frenata è energia che rientra; in autostrada si frena poco e la resistenza dell'aria, come abbiamo spiegato nel pezzo sul calo autostradale, si mangia l'energia prima che il motore possa recuperarla. Un terzo in città, un ottavo in autostrada: è la ragione per cui la stessa auto dichiara consumi che cambiano di segno rispetto a una benzina a seconda di dove la usi.
Traduco i numeri ADAC su un caso concreto, e dichiaro che il conto è mio. Un'auto da 1.800 chili che viaggia a 50 chilometri l'ora porta con sé circa 0,05 chilowattora di energia di movimento; a 130 ne porta 0,33, quasi sette volte tanto, perché l'energia cresce col quadrato della velocità. Una frenata da 50 a zero, con un recupero nell'ordine di quelli misurati, restituisce qualche centesimo di chilowattora: da sola non è niente, ripetuta cento volte in una giornata in città diventa qualche chilometro. La discesa di montagna è un'altra scala: gli stessi 1.800 chili che scendono di 500 metri di quota liberano circa 2,4 chilowattora, e il 40 per cento di quella cifra è un chilowattora tondo che rientra, cioè sei o sette chilometri di autonomia regalati dalla montagna. È l'ordine di grandezza di quello che vedevo salire sul cruscotto scendendo dalla Portella.
Il paradosso del peso
Qui l'ADAC trova un risultato che smonta un luogo comune, e lo trova con i propri numeri. Nella salita al banco l'auto che recupera di più è la più pesante e potente, la i7, e quella che recupera di meno è la più leggera, la Spring. Ma nella somma fra salita e discesa la Dacia ha consumato 9,65 chilowattora ogni cento chilometri, la Tesla 15,57 e la BMW 16,54. L'auto che rigenera peggio è quella che consuma meno, e di molto.
Il perché è aritmetico. La rigenerativa restituisce una frazione di quello che hai speso, e chi pesa di più spende di più per salire: recuperarne la metà lascia comunque un conto più alto di chi ha speso un terzo e ne recupera un terzo. L'ADAC lo dice con una frase che va tenuta a mente quando si legge di batterie enormi e recuperi record: le elettriche leggere consumano meno e recuperano meno, le pesanti consumano di più e recuperano meglio, e sotto la riga le pesanti restano in svantaggio. La rigenerativa attenua il problema del peso, che nel pezzo sulla Polestar 5 abbiamo sentito sui tornanti. Non lo cancella.
Quando smette di funzionare
La frenata rigenerativa ha due interruttori che nessuno aziona a mano, e stanno entrambi nella batteria.
Il primo è la temperatura. L'ADAC scrive che con la batteria fredda il recupero possibile si riduce, per la stessa ragione per cui d'inverno la ricarica alla colonnina parte piano: una cella fredda accetta meno corrente, e la corrente che il motore genera in discesa deve pur andare da qualche parte. Se la batteria non la prende, la centralina passa ai freni tradizionali, e la decelerazione che senti sollevando il piede si fa più debole nei primi chilometri di una mattina di gennaio. È uno dei pezzi del calo invernale che abbiamo raccontato con i numeri del test ADAC, e il meno noto.
Il secondo è la carica. Sempre l'ADAC: con la batteria piena il recupero diventa sensibilmente più basso fino a impossibile, e da qui viene il consiglio che i tedeschi danno a chi ricarica in cima a una montagna: lasciare un margine per l'energia della discesa. Vale anche per chi parte da casa: un'auto caricata al cento per cento che esce da un garage in collina scende i primi chilometri sui dischi, come una benzina, e il cruscotto non sale. Chi legge questo sito conosce già la curva di ricarica che rallenta vicino al pieno; questa è la stessa curva vista dall'altro lato, perché la batteria che non vuole più corrente dalla colonnina non la vuole neanche dal motore.
Le luci di stop e il regolamento che le accende
Resta la domanda che chi guida con la rigenerativa forte si fa la prima settimana: se rallento senza toccare il freno, chi sta dietro lo sa?
La risposta sta in un regolamento delle Nazioni Unite recepito dall'Unione, il n. 13-H sulla frenatura delle autovetture, al punto 5.2.22. La regola per la frenata a recupero di energia «al rilascio del comando dell'acceleratore» è una tabella con due righe: con decelerazione fino a 1,3 metri al secondo quadrato l'emissione del segnale che accende le luci di arresto è consentita; sopra 1,3 è obbligatoria. Una volta acceso, il segnale va mantenuto finché dura la richiesta di decelerazione, e il costruttore deve prevedere un filtro perché le luci non lampeggino a ogni oscillazione del piede.
Traduco 1,3 metri al secondo quadrato, di nuovo con un conto mio. Da 50 chilometri l'ora, che sono 13,9 metri al secondo, una decelerazione di 1,3 porta l'auto a fermarsi in circa undici secondi e una settantina di metri: è un rallentamento deciso ma tranquillo, quello di chi vede il rosso da lontano. Sotto quella soglia, cioè per il rallentamento morbido che imita il freno motore di una benzina, il costruttore può scegliere se accendere gli stop; sopra, deve. Le modalità di rigenerazione più forti, quelle che su molte auto si chiamano «one pedal» e fermano l'auto senza toccare il freno, stanno regolarmente sopra la soglia e accendono le luci da sole. Chi ti segue lo sa, per legge, dal momento in cui il rallentamento diventa una frenata.
Domanda diretta, allora: se il motore frena così bene, a che servono ancora i dischi? Servono per tre ragioni che i numeri ADAC rendono visibili. La potenza di recupero ha un tetto, i 15,9 chilowatt della Spring o i 55 della BMW, e una frenata d'emergenza chiede molto di più: il resto lo fanno i dischi, e la centralina mescola i due in una frazione di secondo senza che il piede se ne accorga. Poi c'è la batteria fredda o piena, che toglie il recupero proprio quando la discesa è lunga. E c'è l'ultimo metro, perché un motore che gira piano genera poco e l'auto ferma la tiene un freno, anche nelle auto che si fermano da sole.
Come si usa bene
Il consiglio si divide per strada, perché i numeri per tratto dell'ADAC dicono che la rigenerativa vale un terzo in città e un ottavo in autostrada.
In città, la modalità di recupero più forte che l'auto consente, e il piede che impara a modulare il rilascio invece del freno. È qui che il 33 per cento si prende, ed è qui che le pastiglie di un'elettrica invecchiano più lentamente di quelle di una termica: su quanto, non ho trovato un numero misurato da una fonte che potessi aprire, e non lo scrivo.
In autostrada, il contrario, e qui il ragionamento è mio e non dell'ADAC, che sui tratti veloci si limita a misurare il 12 per cento. A velocità costante conviene veleggiare, cioè lasciare che l'auto rotoli senza frenare col motore, perché ogni recupero passa due volte dall'elettronica e dalla batteria, e ogni passaggio perde una parte dell'energia, come le perdite alla presa che abbiamo misurato nel pezzo sulla ricarica. Rigenerare per poi riaccelerare costa più che non rallentare affatto. Le auto che lo permettono hanno una modalità a recupero zero o una posizione del cambio dedicata; se la macchina non la ha, il piede fermo fa lo stesso lavoro.
In montagna, la regola che i tedeschi danno a chi carica in cima vale per chiunque parta dall'alto: lascia spazio in batteria per la discesa. Mai in discesa con la batteria piena.
E d'inverno, i primi chilometri con una batteria fredda rallentano meno di quanto ti aspetti sollevando il piede: il freno va cercato prima, finché la temperatura non sale. Il resto lo fa l'auto, che passa dal motore ai dischi senza dirtelo. L'unica cosa che ti dice è quel numero in alto a destra, che d'inverno in discesa sale meno, e d'estate da Portella Mandrazzi a Novara sale abbastanza da far fare a chi è seduto accanto la domanda giusta.
Le percentuali di recupero, le potenze in discesa e i consumi delle tre auto vengono dalla pagina ADAC del 18 marzo 2024, letta a settembre 2026 nel punto in cui compare ogni cifra; la soglia di 1,3 metri al secondo quadrato dal punto 5.2.22.2 del regolamento n. 13-H su EUR-Lex. L'energia di movimento a 50 e a 130 chilometri l'ora, i 2,4 chilowattora della discesa da 500 metri e gli undici secondi di arresto sono conti nostri, con le ipotesi scritte nel testo. La durata delle pastiglie su un'elettrica non ha una fonte apribile e qui non compare.