Tredici virgola otto chilowattora ogni cento chilometri in città. Ventisette virgola uno in autostrada. Sono i due consumi che Green NCAP ha misurato sulla stessa CUPRA Born, sullo stesso banco a rulli, a ventitré gradi: quasi il doppio di energia per la stessa distanza, cambiando soltanto il tipo di strada. Ecco perché l'autonomia in autostrada di un'auto elettrica è un numero a parte, che nessuna scheda tecnica ti stampa in prima riga.
Con una termica funziona al contrario: in autostrada il motore lavora nel regime che preferisce e il consumo scende sotto quello urbano. È la prima abitudine che un'elettrica ti fa smontare.
Da 435 a 221 chilometri, con la stessa batteria
Green NCAP pubblica i consumi. Le autonomie per scenario le devi ricavare tu, ed è una divisione sola.
La batteria utilizzabile della Born è di 60 kWh. Sessanta diviso 0,138 fa 435 chilometri in città. Sessanta diviso 0,179 fa 335 sul percorso misto. Sessanta diviso 0,271 fa 221 in autostrada. La prova autostradale è un ciclo chiamato BAB130 che arriva proprio a 130 all'ora, fatto a ventitré gradi: il freddo qui dentro non c'entra.
Rileggi l'ultimo numero accanto al primo. Stessa auto, stessa batteria, metà dei chilometri. Rispetto al misto la perdita si ferma a un terzo, che è già una cifra capace di cambiarti il viaggio.
Un controllo di onestà: Green NCAP dichiara 328 chilometri di autonomia mista dove il mio conto ne dà 335. La loro cifra viene dalla prova su strada, la mia dal laboratorio, e sette chilometri di scarto su trecento sono un buon segno per entrambi.
C'è poi un dettaglio che rende quel 221 difficile da dimenticare: è lo stesso identico numero che Green NCAP dà come autonomia della Born sul percorso misto a meno sette gradi. Un'ora di autostrada ad agosto ti costa quanto una giornata di misto a gennaio. Il freddo ha una brutta fama e se la merita, però l'aria lavora tutti i giorni dell'anno.
L'aria si paga al quadrato
Tira fuori la mano dal finestrino a cinquanta all'ora e la senti spingere indietro. Portala a cento e la spinta quadruplica. Quello che senti sul palmo è la stessa cosa che succede a tutta la carrozzeria, moltiplicata per un paio di metri quadrati abbondanti di superficie frontale.
La formula sta in una riga e la puoi rifare su un tovagliolo:
F = ½ × ρ × Cx × A × v²
Dove ρ è la densità dell'aria, Cx il coefficiente di penetrazione, A l'area frontale, v la velocità. L'unica grandezza al quadrato è la velocità, e l'energia che spendi contro l'aria per ogni chilometro coincide con quella forza. Passare da 100 a 130 all'ora, che sembrano trenta chilometri orari di niente, moltiplica per 1,69 l'energia che ogni chilometro paga all'aria. La potenza istantanea, che è forza per velocità, si moltiplica per 2,2.
Girala dall'altra parte e diventa una buona notizia. Da 130 a 110 l'energia contro l'aria scende del 28%. Quel 28% vale sull'aria e basta, perché gomme e climatizzazione continuano a chiedere quello che chiedevano prima. In autostrada, però, l'aria è la voce più grossa della bolletta, e tagliarla di quasi un terzo si vede sul computer di bordo entro cinque minuti. E quel 110 lo trovi già scritto nel codice: è il limite di legge in autostrada quando piove.
Il venti per cento che se ne va per raffreddare quasi niente
Fin qui la velocità, la metà della formula su cui decidi ogni giorno. L'altra metà è la forma, e su quella decidi una volta sola, il giorno che firmi.
Cx e area frontale si moltiplicano fra loro. Il Cx dice quanto bene l'aria si richiude dietro l'auto; l'area frontale dice quanto muro le stai mettendo davanti. Un SUV alto e squadrato perde su entrambi i fronti, ed è il motivo per cui una berlina bassa con una batteria piccola può battere in autostrada un SUV con una batteria molto più grossa.
Hyundai dichiara 0,21 di Cx sulla IONIQ 6 e 614 chilometri WLTP, e nello stesso comunicato racconta da dove viene quel numero: galleria del vento con venti fino a 200 all'ora, circa settanta forme provate per il solo spoiler posteriore, il sottoscocca carenato.
Il pezzo che vale la pena rubare riguarda però il raffreddamento. La resistenza generata dall'aria che entra nel muso per raffreddare, scrive Hyundai, rappresenta oltre il 20% della resistenza totale. Un quinto di tutto quello che l'auto paga all'aria se ne va per far entrare aria in un buco. E siccome un'elettrica ha bisogno di molto meno raffreddamento di un motore a scoppio, la IONIQ 6 monta un deflettore che quel buco lo chiude quando il radiatore può aspettare, e lo riapre quando serve.
Fermati su quel dato, perché spiega più di mille confronti di listino. Due auto con la stessa batteria e lo stesso peso possono arrivare a Palermo con percentuali molto diverse sul cruscotto, e la differenza si è decisa in galleria del vento anni prima che tu entrassi in concessionaria.
Il WLTP quel lavoro lo premia solo in parte, perché ha dentro molta città. Sull'autostrada vera, dove non freni mai e non recuperi niente, il vantaggio della forma si vede al doppio.
Quando compri per l'autostrada, guarda la forma prima della batteria
In città quasi tutto si perdona: sotto i cinquanta all'ora l'aria conta poco, e la frenata rigenerativa ti restituisce buona parte di quello che l'accelerazione ti aveva preso. In autostrada nessuno ti restituisce niente, perché non freni.
Quindi il criterio d'acquisto si ribalta a seconda di dove passi le giornate. Se il tuo mondo è il casa-lavoro urbano, guarda la capacità della batteria e la comodità dei sedili. Se ogni mese infili due volte la A20 per andare a Palermo, la prima cosa da guardare è quanto l'auto è bassa e affilata, la seconda è quanto in fretta ricarica. Una batteria più grossa la paghi una volta all'acquisto; una carrozzeria che fende male te la paghi a ogni chilometro, per otto anni. Metti due modelli uno accanto all'altro e confronta il consumo autostradale prima del numero grosso dell'autonomia dichiarata.
«E se rallento arrivo un'ora dopo?»
È la domanda giusta, e merita un conto al posto di una risposta a sensazione.
Su duecento chilometri di autostrada, a 130 all'ora ci metti 92 minuti; a 110 ce ne metti 109. Diciassette minuti. Su trecento chilometri la forbice si allarga a venticinque. Sono numeri che al primo cantiere o al primo casello congestionato si riassorbono da soli.
Dall'altra parte della bilancia c'è la sosta che non fai. Ipotizziamo un calo di consumo del 15% rallentando, che con la legge del quadrato è prudente: quei 221 chilometri diventano 260. Quaranta chilometri in più sono spesso esattamente la differenza fra fermarsi una volta e arrivare tirando dritto, e una sosta in meno vale una ventina di minuti contando il tempo per uscire e rientrare.
Il conto quindi non gira sempre dalla stessa parte. Se la tratta sta dentro la tua autonomia autostradale, la fretta costa solo energia ed è legittima. Se la tratta è al limite, la velocità alta compra minuti e vende soste, e il cambio è in perdita. Fai la simulazione sulla tua tratta prima di partire: ci vuole meno tempo di quanto ne serva a discuterne in famiglia.
Tre mosse che valgono chilometri veri
Il tachimetro, che pesa più di tutto il resto messo insieme. Venti chilometri orari in meno tagliano di quasi un terzo l'energia che paghi all'aria. Nessun accessorio e nessuna app ti restituiscono altrettanto.
La pressione delle gomme, che costa zero euro. L'ADAC calcola che mezzo bar sotto il valore prescritto alzi il consumo fino al 5%. Il 5% di quei 221 chilometri sono undici chilometri regalati al nulla, e li recuperi in tre minuti al distributore.
Il regolatore di velocità, e la pazienza sui sorpassi. Sempre l'ADAC segnala che il tempomat tiene il consumo sotto controllo meglio del piede, e che ogni sorpasso costa corrente per un guadagno di tempo quasi sempre minimo. La velocità costante vale più della velocità alta.
Nessuna di queste mosse costa un euro e insieme spostano di parecchi chilometri la tua autonomia autostradale. Se vuoi il numero della tua auto al posto di quello della Born, parti dall'autonomia reale del tuo modello e rifai la divisione con la batteria che hai in garage: i consumi qui sopra vengono dal laboratorio di Green NCAP e sono di dicembre 2025, l'aerodinamica la dichiara il costruttore. Il resto lo decide il tuo piede destro.