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Il muro invisibile
Prova a tenere la mano aperta fuori dal finestrino a 50 all'ora: una pressione gentile. Rifallo a 130: la mano vola indietro. Quella differenza, moltiplicata per l'intera sagoma dell'auto, è il motivo per cui il computer di bordo dimezza le sue promesse appena imbocchi l'autostrada. Non è un difetto delle elettriche: è la fisica dell'aria, che con le termiche era solo mascherata da un serbatoio pieno di energia a buon mercato.
Il cubo che non perdona
La potenza necessaria a vincere la resistenza dell'aria cresce con il cubo della velocità. Non il doppio a velocità doppia: otto volte. Passare da 90 a 130 all'ora significa chiedere ai motori uno sforzo aerodinamico più che doppio, e la batteria lo paga per intero. Il coefficiente di penetrazione (il Cx delle brochure) e l'area frontale decidono quanto è alto il muro: è il motivo per cui le berline filanti in autostrada umiliano i SUV a parità di batteria, come le nostre prove confermano ogni volta.
Perché la termica lo nascondeva
Il motore a benzina è talmente inefficiente ai bassi carichi che in autostrada, paradossalmente, lavora vicino al suo punto migliore: il consumo cresce, ma meno di quanto la fisica imporrebbe. L'elettrico è efficiente ovunque, quindi in autostrada non ha margini di recupero: il muro dell'aria arriva in bolletta senza sconti. Stessa fisica, contabilità più onesta.
Le tre mosse di chi lo sa
Prima: la velocità è la leva più potente che possiedi. Scendere da 130 a 110 restituisce una fetta enorme di autonomia, e su una tratta da due ore costa una manciata di minuti. Seconda: il cruise control gestisce l'andatura meglio del piede, perché le micro-accelerazioni si pagano care. Terza: pianifica le soste dove la ricarica è veloce davvero, perché il tempo di viaggio lo decide la strategia di ricarica più che la velocità di punta: la guida ai viaggi lunghi fa i conti completi.
La regola da tenere: in autostrada l'autonomia non si difende col pedale, si difende col cervello.