La prima cosa da controllare su una Tesla Model 3 usata è il lotto di produzione, e lo leggi sul libretto prima ancora di aprire la portiera. Il numero che conta non è quello sul contachilometri, è la terza lettera del telaio: Tesla scrive nel manuale di assistenza che un VIN che comincia per 5YJ viene da Fremont e uno che comincia per LRW da Shanghai, e da quella lettera discende quasi tutto il resto: la chimica della batteria, se c'è la pompa di calore, quanti chilometri copre la garanzia del pacco, cosa puoi pretendere dal venditore.
Ti dico subito come la vedo, poi il pezzo lo dimostra lotto per lotto. Una Shanghai del 2021-2023 con batteria LFP è la Model 3 usata con meno incognite, se i chilometri che fai stanno dentro la sua autonomia. Una Long Range dal 2021 in poi è quella da prendere se fai spesso l'autostrada, perché il pacco è più grande e la garanzia copre più strada. Una Fremont del 2019-2020 si compra solo con il test della batteria già fatto e con uno sconto che ripaghi l'assenza della pompa di calore. Una Highland del 2024 in poi è un'auto diversa nel modo in cui si guida, e va provata prima di innamorarsi del prezzo. Il prezzo, appunto: non lo scrivo, e in fondo spiego perché.
Il libretto di una Tesla Model 3 usata dice il lotto in tre lettere
Il libretto è l'unico documento che il venditore non può raccontarti a modo suo. Sul telaio Tesla codifica il lotto in tre punti, e la tabella del manuale di assistenza te li traduce: le prime tre lettere dicono lo stabilimento, la settima lettera dice la batteria (E per la batteria «ternaria» agli ioni di litio, F per la litio ferro fosfato, montata solo a Shanghai), la decima dice l'anno (K per il 2019, L per il 2020, M per il 2021, N per il 2022, P per il 2023) e l'undicesima torna a dire la fabbrica, C per la Cina e F per Fremont. Per le auto dal 2024 vale la tabella del manuale nuovo: R per il 2024, S per il 2025, T per il 2026.
Una riga di quella tabella va letta due volte: per le auto costruite a Shanghai la decima lettera indica l'anno solare di costruzione, per quelle di Fremont il model year. Una Shanghai «N» è stata costruita nel 2022, punto. Una Fremont «L» può essere uscita dalla linea a fine 2019.
Le Fremont del 2019 e del 2020 hanno aperto la strada
Le prime Model 3 immatricolate in Italia vengono dalla California, e sul libretto portano la K o la L in decima posizione. Sono auto con la batteria ternaria (la E in settima posizione) e, per quanto ho potuto ricostruire dalle pagine Tesla, senza pompa di calore: il manuale di assistenza prevede la sostituzione dell'essiccante del condizionatore ogni 6 anni solo per i veicoli prodotti all'incirca prima del 2021, ed è la traccia più ufficiale che ho trovato del cambio di impianto termico. Che il cambio coincida con l'arrivo della pompa di calore è una derivazione mia, da verificare sul singolo esemplare: in una Model 3 col climatizzatore acceso a gennaio la differenza si sente sul consumo, e ne ho scritto nel pezzo sulla pompa di calore.
Su queste auto il controllo che pesa è uno solo: lo stato di salute del pacco. Hanno sei o sette anni di vita e la garanzia della batteria, 8 anni o 160.000 km sulla trazione posteriore e 8 anni o 192.000 km sulle Long Range e Performance, si chiude fra il 2027 e il 2028. Quello che resta vale poco se non sai dove sta la capacità oggi. Come si legge lo stato di salute l'ho spiegato nel pezzo sulla batteria dell'usato: qui ti dico che su una Fremont il test è la condizione per sedersi al tavolo, prima ancora di parlare di prezzo. Il resto (sedili, plastiche, la linea del tetto in vetro) lo giudichi con gli occhi, e quello che gira sui forum sui braccetti anteriori lo lascio ai forum, perché non ho trovato una pagina ufficiale che lo dica.
Shanghai 2021-2023, dove una Model 3 diventa due auto diverse
Qui sta l'affondo, perché è il lotto che trovi più spesso negli annunci e perché sotto lo stesso nome Tesla ha venduto due auto con due chimiche. Guarda la settima lettera del VIN. Se è una F, la batteria è litio ferro fosfato, LFP, e il manuale di assistenza precisa che la LFP è montata solo sulle auto costruite a Shanghai. Se è una E, il manuale la chiama «ternaria», che è il modo cinese di dire nichel manganese cobalto, NMC. In Italia la regola pratica è questa: la Standard Range Plus a trazione posteriore con la F è LFP, la Long Range e la Performance con la E sono NMC. Lo scrivo come osservazione mia, perché una pagina Tesla che abbini le versioni italiane alla chimica non l'ho trovata; il VIN però non mente, e il libretto ce l'hai in mano.
Le due chimiche si comportano in modo opposto, ed è il motivo per cui il lotto conta più del chilometraggio. La cella LFP non soffre a stare al 100%, anzi ha bisogno di arrivarci perché il sistema di gestione ricalibri la stima della carica, visto che la sua curva di tensione è piatta e il BMS fa fatica a capire dove si trova. La cella NMC invece invecchia più in fretta se la tieni piena. Per questo il manuale distingue le due routine senza nominarle: nella pagina sull'autonomia Tesla scrive che «batterie diverse richiedono routine di ricarica diverse» e che il touchscreen mostra il limite consigliato per la batteria montata, con l'indicazione, per le auto con limite giornaliero all'80%, di tenerlo lì e salire al 100% solo prima di un viaggio. La frase sulla ricarica settimanale al 100% per le LFP, che i manuali di qualche anno fa riportavano, nella versione che ho aperto a ottobre 2026 non c'è più: il consiglio oggi è «guarda cosa ti suggerisce lo schermo».
Ed è esattamente il controllo da fare in piazzale. Siediti, apri il menu di ricarica e guarda dove sta il limite consigliato. Se nel menu di ricarica vedi che l'auto ti propone il 100% come limite quotidiano, hai davanti una LFP; se ti propone l'80% e sopra c'è la zona «viaggio», hai davanti una NMC. Poi chiedi al venditore a che limite l'ha tenuta. Una NMC lasciata al 100% per tre anni in un box di Messina ad agosto ha una storia diversa da una tenuta all'80%; una LFP tenuta sempre al 60% per «risparmiarla» ha probabilmente una stima di autonomia sballata, e un BMS confuso ti fa credere a un degrado che non c'è. Sulla LFP, prima di spaventarti per un'autonomia stimata bassa, basta una carica piena e qualche giorno di uso normale.
Il secondo controllo è la garanzia residua, e cambia con la versione. Tesla copre batteria e unità motrice 8 anni o 160.000 km sulla trazione posteriore, 8 anni o 192.000 km sulla Long Range e sulla Performance, con almeno il 70% della capacità. Facciamo il conto su una Shanghai del 2022 con 90.000 km: se è una Standard Range le restano 70.000 km di copertura del pacco, se è una Long Range gliene restano 102.000. Con i 12.000 km l'anno che uso come riferimento, la prima finisce la garanzia per anni (nel 2030) e la seconda pure, ma per chi macina 25.000 km l'anno la Standard Range chiude per chilometri in meno di tre anni. Il 70% e il modo in cui si fa valere li ho già spiegati nel pezzo sulla garanzia della batteria, e non li rifaccio.
Il terzo controllo è la pompa di calore, che sulle Shanghai c'è, e che d'inverno pesa sull'autonomia più di quanto pesi un anno di età. Non è una voce di scheda tecnica che il venditore conosce: chiedi di accendere il riscaldamento al massimo da fermo e guarda il consumo istantaneo, che su una pompa di calore sale piano.
Obiezione legittima, e me la farei anch'io: se la LFP è così comoda, perché la Long Range costa di più? Perché il pacco NMC è più grande e più denso, e sulla strada fa la differenza che hai letto nella prova della Long Range sui Peloritani: fra 455 e 500 km reali sul nostro anello, con un valico dentro. La Standard Range LFP, a parità di stile di guida, ne fa un bel pezzo in meno, e il dato WLTP dell'annuncio va letto con la regola del quarto da togliere che ho spiegato nel pezzo sul WLTP e il reale. Se vuoi il numero per la versione che stai guardando, calcolalo sull'autonomia reale prima di fare l'offerta. La domanda giusta riguarda i chilometri che fai in un giorno normale, più della chimica in sé: sotto i 250 la LFP ti basta e ti costa meno di ansie, sopra prendi il pacco grande.
Un'ultima nota sul pacco Shanghai, e poi passo oltre: la LFP è anche più tollerante alla ricarica in corrente continua frequente, il che la rende adatta a chi non ha il box. Sulla riparabilità del pacco, che è un altro discorso, ho scritto nel pezzo sull'architettura della batteria.
Dal 2024 arriva la Highland e la levetta sparisce
Il libretto con la R in decima posizione ti dice che è una Highland, e la prima cosa che noti al volante è quello che non c'è. Il manuale del 2017-2023 spiega gli indicatori di direzione con la leva da spostare verso l'alto o verso il basso; quello del 2024 in poi mette anche i tergicristalli su un pulsante sul volante. Niente leve, frecce a pulsante, cambio sul touchscreen. C'è chi ci si abitua in un pomeriggio e chi dopo sei mesi ancora cerca la levetta nelle rotonde: provala sulla Panoramica, non sul rettilineo del concessionario.
Il resto del rinnovamento (sospensioni riviste, insonorizzazione, sedili posteriori) lo trovi scritto ovunque e io non ho una pagina Tesla apribile che lo elenchi, quindi lo lascio come cosa da sentire con la schiena. Sulla garanzia le Highland sono la situazione più semplice: la garanzia base di 4 anni o 80.000 km è quasi sempre ancora aperta, e il pacco ha davanti almeno sei anni. Quello che devi controllare qui è l'account, più della batteria.
I controlli che valgono per tutti e tre i lotti
Il test della batteria lo fa l'auto da sola, e conviene chiederlo al venditore prima dell'appuntamento, perché dura. Il manuale lo descrive così: si collega l'auto a un caricatore in corrente alternata da almeno 5 kW, con la batteria sotto il 20%, e il test può durare fino a 24 ore, con la batteria che scende sotto il 10% durante la prova; alla fine il touchscreen mostra una percentuale di capacità rispetto alla batteria nuova. Si avvia da Comandi, Assistenza, Test delle condizioni della batteria, e quando è finito non si può rifare finché il sistema non decide che serve. Sotto quel numero c'è lo stesso limite di cui ho scritto nel pezzo sulla batteria dell'usato: è l'auto che si dà il voto, e una verifica indipendente resta un'altra cosa. Ma un venditore che si rifiuta di farlo ti ha già risposto.
Il passaggio dell'account è il controllo che chi viene dalle termiche sottovaluta. Tesla ti spiega che, comprata l'auto da un privato, devi entrare nel profilo Tesla e cercare la voce «Hai acquistato un veicolo da terzi?» per reclamare la proprietà, con telaio e documenti; il vecchio proprietario dal suo lato deve rimuoverla con «Rimuovi o trasferisci proprietà», e la pagina inglese avverte che il trasferimento può richiedere fino a 48 ore e che la rimozione cancella gli abbonamenti attivi. Finché non è fatto, l'auto la apri con la tessera e la guidi, ma l'app, gli aggiornamenti e il telefono come chiave restano a chi l'ha venduta. Fallo in piazzale, prima di andare via.
Sul software a pagamento c'è una pagina che vale la pena aprire con l'annuncio davanti. Tesla scrive che se vendi l'auto la Guida Autonoma al Massimo Livello resta associata al veicolo e passa al nuovo proprietario; la stessa pagina però descrive il programma che permette al primo proprietario di portarsela su una Tesla nuova ordinata dal 18 luglio 2025, con la rimozione dalla vecchia entro 48 ore. Tradotto: «ha il Full Self-Driving» nell'annuncio può essere vero il giorno della foto e falso il giorno del rogito. Chiedi una schermata del menu Software con la data, e scrivi nel contratto che le funzioni a pagamento elencate restano sull'auto.
La garanzia del costruttore segue l'auto, ma leggi la riga per intero: la garanzia sul veicolo nuovo passa al nuovo proprietario «qualora il trasferimento di proprietà avvenga attraverso Tesla», e sull'usato certificato Tesla aggiunge 1 anno o 20.000 km dopo la scadenza della garanzia base. Su una compravendita fra privati quella condizione va chiesta per iscritto a Tesla prima di firmare, perché la pagina non dice cosa succede quando il passaggio lo fa il PRA e basta. È il dubbio più grosso che mi porto a casa da questa ricerca, e lo lascio aperto.
Poi c'è la legge, che non dipende dal lotto. Se compri da un concessionario, il codice del consumo ti dà la garanzia legale di conformità: due anni dalla consegna, riducibili per accordo sull'usato a non meno di un anno, con l'azione che si prescrive in ventisei mesi; il meccanismo dell'onere della prova l'ho già raccontato nel pezzo sulla garanzia della batteria. Se compri da un privato quella tutela non esiste, perché l'articolo 128 chiama venditore solo chi agisce nell'esercizio della propria attività imprenditoriale o professionale. Fra privati resta il codice civile sui vizi occulti, che è un'altra partita e più lenta.
Infine lo storico, che su una Tesla non è un libretto dei tagliandi perché i tagliandi a scadenza fissa non esistono. Tesla pubblica intervalli per singola voce: liquido freni ogni 4 anni e filtro abitacolo ogni 2; pinze da pulire e lubrificare ogni anno o 20.000 km dove d'inverno si sparge il sale; rotazione delle gomme ogni 10.000 km. Quindi su una Shanghai del 2021 con 80.000 km chiedi la fattura del liquido freni, otto rotazioni gomme o le gomme nuove, e almeno un filtro cambiato. Se non c'è niente di tutto questo, l'auto è «senza manutenzione» nel senso peggiore: nessuno l'ha fatta. I chilometri reali, invece, li confronti con lo storico delle revisioni sul Portale dell'Automobilista, che riporta i chilometri letti a ogni revisione: su una del 2019 ne trovi già due.
Il prezzo non te lo scrivo, l'annuncio sì
Avrei voluto chiudere con «quanto deve costare», e non lo faccio. Non esiste una fonte apribile, di rango che su queste pagine accetto, per il prezzo dell'usato: i portali di annunci sono aggregatori, e un numero preso da lì oggi è falso fra due settimane. Anche il listino del nuovo, che mi sarebbe servito per dirti quanto distano nuovo e usato, sta su un configuratore che non si lascia aprire come pagina, quindi niente prezzo, solo il metodo per leggere un annuncio.
Il metodo è questo. Prendi il VIN dall'annuncio, o chiedilo: un venditore che non lo dà prima di un appuntamento ti sta già dicendo qualcosa. Dalle lettere ricavi il lotto con la sua chimica e l'anno, e a quel punto sai cosa controllare e quanto pesa ogni cosa. Poi sostituisci alla parola «chilometri» la parola «garanzia residua», perché 100.000 km su una Long Range sono una copertura ancora lunga e su una Standard Range sono quasi la fine.
E qui il bivio, con il libretto in mano. Se la Standard Range LFP di Shanghai ti copre la giornata tipica, e vivi in città con una presa a casa, è lei: più tollerante, più semplice, ancora in garanzia. Se fai spesso la A20 o la A18 verso Catania con il bagagliaio pieno, la Long Range dal 2021 in poi è la scelta, con la garanzia dei 192.000 km che ti dà più margine. Se invece l'annuncio è una Fremont 2019 senza test della batteria, senza fatture e senza uno sconto che ti compensi, lascia che la compri qualcun altro: una Model 3 non vale più dei suoi documenti.
Le garanzie e i manuali Tesla, con le pagine di supporto, sono stati letti a ottobre 2026 nelle versioni italiane dove esistono e in quella inglese dove no; il codice del consumo è letto su Normattiva nel testo vigente. Le pagine del costruttore cambiano senza preavviso e il documento che fa fede è quello consegnato con l'auto: prima di firmare, riaprile. Questa guida informa e non sostituisce un parere legale.
