Apri l'app, guardi la percentuale accanto alla batteria e ti senti tranquillo. Quel numero è la cosa meno indipendente che ci sia in tutta la trattativa: è l'auto che si dà un voto da sola, con un algoritmo che nessuno pubblica e che il costruttore ha scritto come ha ritenuto.
Non sto dicendo che sia sbagliato. Sto dicendo che è una dichiarazione, non una prova, e che sull'usato la differenza fra le due cose vale migliaia di euro. Vediamo come si arriva a un numero che regga davanti a un venditore.
L'Europa chiede un numero solo, e per le auto è il SOCE
Dal 18 agosto 2024 il regolamento europeo sulle batterie impone che il sistema di gestione contenga i dati aggiornati per determinare lo stato di salute, e che l'accesso in sola lettura sia garantito «su base non discriminatoria, in qualsiasi momento» a chi ha legalmente acquistato la batteria e agli operatori indipendenti, fra le altre cose per «valutare il valore residuo o la durata di vita residua».
Fin qui la buona notizia. La sorpresa sta nell'allegato VII, che elenca i parametri, e che vale la pena leggere per intero perché quasi nessuno lo fa.
Per i sistemi di accumulo domestici e per i mezzi di trasporto leggeri, cioè monopattini e biciclette elettriche, i parametri sono cinque: capacità residua, capacità di potenza residua, efficienza di carica e scarica, evoluzione dell'autoscarica, resistenza ohmica. E c'è una seconda parte, sulla durata di vita prevista, che chiede la data di messa in servizio, il monitoraggio degli eventi dannosi, il tempo passato a temperature estreme e il numero di cicli completi.
Per le batterie dei veicoli elettrici l'elenco è di una riga sola: «lo stato dell'energia certificata (State of Certified Energy, SOCE)». Nessun altro parametro, e nessuna delle voci sulla durata di vita prevista.
Il monopattino, insomma, è tenuto a dichiarare quante scariche profonde ha subito. L'automobile no.
Il motivo per cui esiste una sigla nuova invece del familiare SoH è scritto nel regolamento tecnico mondiale ONU numero 22, quello sulla durabilità delle batterie a bordo, stabilito nel marzo 2022: il termine stato di salute «non ha una definizione comune ed è determinato attraverso una varietà di metodologie diverse». Così hanno definito due grandezze nuove. Una è il SOCE, ancorato all'energia utilizzabile. L'altra è il SOCR, ancorato all'autonomia, e nella tabella delle soglie minime è ancora tutta contrassegnata come riservata, cioè vuota.
Lo stesso regolamento obbliga il costruttore a installare un monitor di bordo con risoluzione di un centesimo e a renderlo disponibile dalla presa diagnostica, e nella riga successiva stabilisce che «il costruttore determina gli algoritmi con cui il SOCE di bordo viene determinato per i veicoli che produce». Il numero è obbligatorio, il modo di calcolarlo è di chi lo produce. Da qui in avanti tutto il resto discende.
I due modi di misurarlo, uno contro l'altro
Adesso il confronto vero, perché le strade sono due e nessuno spiega quando conviene l'una o l'altra.
La lettura dalla centralina. Ci si collega alla presa diagnostica, si interroga il sistema di gestione, si stampa il valore che ha in memoria. Dura pochi minuti, non richiede di muovere l'auto, costa poco. DEKRA in Italia lo vende come SOH Read-Out Report, con una scheda che dichiara la procedura statica, tre minuti di durata e una precisione definita «indicativa», e precisa che «non calcola né modifica questi valori, ma li verifica ogni volta che è possibile». È una qualificazione onesta e va letta come tale. Quel documento certifica una cosa sola: che l'auto dichiara quel numero. Se quel numero corrisponda alla capacità reale delle celle è un'altra domanda, e ha bisogno di un'altra prova.
La prova sotto carico. Si sollecita il pacco con un ciclo di carica, di scarica o di guida, si contano gli amperora che entrano ed escono, e si ricava la capacità dal comportamento reale delle celle. Richiede ore, uno strumento dedicato e un operatore. In Italia l'unico prezzo al consumatore pubblicato che ho trovato è quello di AVILOO, che sul proprio negozio online chiede 99 euro IVA inclusa per il test Premium, con una scatola da noleggiare e restituire.
È la differenza fra chiedere a un corridore quanto fiato gli resta e fargli fare un giro di pista con il cronometro in mano. La risposta a voce può perfino essere accurata. Resta che l'ha data lui.
Non è una mia opinione contro quella di qualcun altro, ed è la ragione per cui vale la pena citare chi certifica per mestiere. TÜV SÜD lo scrive senza attenuanti: «non esistendo ancora una definizione standardizzata per determinare lo stato di salute della batteria, i vari metodi non possono essere confrontati senza restrizioni. Tra l'altro, lo stesso vale anche per i dati del costruttore letti dai veicoli». E sui test rapidi aggiunge che leggere singoli valori dalle centraline è «un'istantanea», mentre per una determinazione neutrale e indipendente dal veicolo «la batteria deve essere sollecitata o messa sotto carico».
La stessa distinzione la fa l'unico schema di riconoscimento europeo esistente, gestito da un'associazione privata di operatori del remarketing, che separa un livello base e uno premium e del primo scrive testualmente che «non è una valutazione indipendente dello stato di salute della batteria, perché si riferisce ai dati generati dal costruttore nel sistema di gestione».
Quindi, in pratica. Se l'auto ha meno di quattro anni, poca strada e la garanzia della casa ancora lunga davanti, la lettura dalla centralina basta: serve a intercettare l'anomalia grossa, e il rischio residuo lo copre il costruttore. Se l'auto ha superato i sei anni, o i 120.000 chilometri, oppure il venditore non sa dire come è stata ricaricata, i cento euro della prova sotto carico sono il miglior investimento della trattativa, perché sono l'unico documento che in caso di contestazione non è stato scritto dalla controparte. E se il numero della centralina e quello della prova divergono di più di qualche punto, la trattativa ha appena cambiato oggetto.
Il passaporto del 2027 non risolve il problema di chi compra
Dal 18 febbraio 2027 ogni batteria per veicoli elettrici immessa sul mercato avrà un passaporto elettronico raggiungibile da un codice QR. Vero. Da lì a dire che chi compra inquadrerà il codice e vedrà lo stato di salute, però, ce ne passa.
L'allegato XIII divide le informazioni in quattro blocchi, e solo il primo è pubblico: i dati di modello, uguali per tutti gli esemplari usciti dalla fabbrica.
I dati della singola batteria stanno nel quarto blocco, intitolato senza ambiguità «informazioni e dati relativi a una singola batteria accessibili solo a persone aventi un interesse legittimo». Dentro ci sono lo stato di salute, il numero di cicli, gli eventi negativi come gli incidenti, le condizioni ambientali registrate periodicamente. Sarebbe esattamente il fascicolo sanitario che un compratore vorrebbe. Chi sta ancora trattando, però, in quell'elenco di soggetti non compare.
Il passaporto cambierà quindi la vita alle officine che riparano e agli impianti che riciclano, e lascerà quasi identica la posizione di chi tratta in un piazzale.
Quanto si degrada una batteria, secondo chi ha i dati
Fissato il metodo, serve il metro: un 90% è buono o è preoccupante? Qui i numeri esistono e sono migliori di quanto la reputazione del settore lasci pensare.
Lo studio più ampio disponibile è di Geotab, pubblicato nel gennaio 2026 su oltre 22.700 veicoli di ventuno fra marche e modelli: degrado medio del 2,3% all'anno, che proiettato a otto anni dà un pacco all'81,6%. Il dato interessante però è la forbice interna. Chi usa poco la corrente continua ad alta potenza sta all'1,5% annuo, cioè all'88% dopo otto anni; chi la usa molto sale al 3,0%, cioè al 76%. I climi caldi aggiungono quattro decimi di punto all'anno.
Dodici punti percentuali di differenza a otto anni, sulla stessa auto, decisi da come è stata ricaricata. È la ragione per cui la domanda «dove la caricava» pesa più della domanda «quanti chilometri ha».
Un singolo esemplare, seguito bene, dice la stessa cosa. L'ADAC tiene una Volkswagen ID.3 in prova di durata e ne pubblica la tabella completa: 89% di stato di salute a 220.158 chilometri, passando dal 96% a 21.749 chilometri al 93% a 102.505. L'ADAC precisa di non averla trattata con riguardo, fra ricariche frequenti al cento per cento e soste prolungate a carica piena. È un'auto sola e va presa per quello che è, e resta un'auto che dopo duecentoventimila chilometri ha perso undici punti.
Portato sul piazzale, questo significa una cosa sola: un 90% su un'auto di cinque anni è nella norma, un 82% sulla stessa auto è un'anomalia da spiegare, e in entrambi i casi il numero da chiedersi è quanti chilometri residui valga. Quel conto si fa in trenta secondi partendo dall'autonomia reale del modello e applicando la percentuale.
La garanzia si trasferisce, e non tutte le case lo scrivono
Ultimo pezzo, e forse il più sottovalutato: la copertura del costruttore vale ancora?
Quattro case lo dichiarano sulle proprie pagine ufficiali italiane. Tesla scrive che la garanzia limitata «è trasferibile in modo gratuito» a chi assume la proprietà dopo il primo acquirente, con otto anni e una soglia del 70%. Kia scrive che «la garanzia è trasferibile al proprietario successivo» e dal model year 2026 introduce una doppia soglia, l'80% nei primi cinque anni o 100.000 chilometri e il 70% fino a otto anni o 160.000. Hyundai dichiara che la garanzia «rimane associata al veicolo e trasferita al nuovo proprietario». Peugeot lo scrive per la garanzia generale e copre la batteria otto anni o 160.000 chilometri al 70%.
Altri costruttori non pubblicano la clausola di trasferibilità. Non vuol dire che la escludano: vuol dire che sulla pagina pubblica non c'è, e quindi va chiesta per iscritto al venditore o alla rete, prima e non dopo.
E attenzione alle soglie, perché non sono tutte al 70%. Fiat sulla 500e e Jeep sulla Avenger dichiarano il 72%, e la 500e differenzia anche il chilometraggio, 100.000 per la batteria piccola e 160.000 per quella grande. Due punti percentuali sembrano un dettaglio finché non sei al 71%.
Sopra la garanzia commerciale della casa resta comunque quella legale del venditore professionale, che il codice del consumo fissa in due anni dalla consegna e che sull'usato può essere ridotta per accordo fra le parti «ad un periodo di tempo non inferiore ad un anno». Non si accorcia da sola: serve una clausola. Se nel contratto c'è, sai cosa hai firmato; se non c'è, valgono due anni.
Cosa chiedere, in che ordine, e cosa fare della risposta
Quattro domande, e ognuna serve a decidere qualcosa di preciso.
Mi fa leggere lo stato di salute dalla centralina, adesso, con la data sul foglio? Se il venditore è un professionista e dice di no, la trattativa è già finita. Se dice di sì, hai il primo numero.
Quante ricariche in corrente continua ha fatto? La risposta onesta a questa domanda vale i dodici punti percentuali di cui sopra, e un venditore serio sa dirlo perché lo legge dallo storico.
La garanzia della casa mi segue, e fino a che soglia? Chiedi il documento con la percentuale scritta sopra, e controlla se dice 70 oppure 72.
Se porto l'auto a fare una prova sotto carico e il numero scende di cinque punti, che facciamo? È la domanda che separa chi ha guardato la macchina da chi l'ha solo messa in vetrina.
Con quelle quattro risposte in mano, il resto è aritmetica: prendi il prezzo richiesto, mettilo accanto a un modello equivalente e verifica se lo sconto che ti stanno facendo copre la capacità che manca. E se il conto ti serve completo, con dentro anche quanto costerà tenerla, c'è lo strumento apposta.
Testi normativi letti su EUR-Lex il 22 ottobre 2026: regolamento (UE) 2023/1542, articolo 14 e allegati VII e XIII, e regolamento (UE) 2024/1257, allegato II. Soglie e obblighi di monitoraggio dal regolamento tecnico mondiale ONU n. 22 sulla durabilità delle batterie a bordo. Posizione sulla mancanza di uno standard da TÜV SÜD. Dati di degrado da Geotab, gennaio 2026, e dalla prova di durata ADAC. Prezzo del test Premium letto sul negozio online AVILOO per l'Italia. Condizioni di garanzia dalle pagine ufficiali italiane dei costruttori citati. Due cose non le ho trovate e le dichiaro: non esiste una norma ISO o SAE che definisca come si misura lo stato di salute, e in Italia non esiste un servizio pubblico di perizia né una tariffa pubblicata da un ente pubblico. ACI Global esclude per iscritto i veicoli elettrici dal proprio protocollo di certificazione dell'usato, e alla revisione periodica la batteria di trazione riceve solo un esame visivo.