Prova condotta ad agosto 2026, 189 km, l'anello dei Peloritani.
Prova su strada sull'anello dei Peloritani, 189 km da Messina a Messina, ad agosto 2026, con temperatura esterna fra 30 e 34 °C. In auto non porto strumenti: le impressioni e i voti nascono dalla guida, i consumi e le autonomie sono letti sul computer di bordo e incrociati con i dati ufficiali, non rilevati con strumentazione dedicata. I dati di targa e i confronti vengono dalle fonti citate nel testo.
L'auto appartiene a un cliente della società per cui lavoro come freelance, che me l'ha messa a disposizione per la prova. Nessuna condizione sul contenuto e nessun compenso. La riga la scrivo perché senza di essa questo articolo non sarebbe verificabile.
C'è un curvone lungo sulla A20, di quelli che si prendono a centoventi senza pensarci. L'assistenza alla guida era inserita. A metà curva la Tesla Model 3 Long Range ha deciso di frenare, una staccata vera, in piena piega, con il volante già carico. Mezzo secondo per riprendere il controllo, e quel mezzo secondo mi è rimasto addosso per tutto il giro. Peccato, perché sotto quel software c'è una delle macchine più convincenti che abbia guidato.
I primi chilometri con la Model 3 Long Range
I primi chilometri li fai senza accorgertene. La leggo contro le berline e i SUV di segmento D, quindi le rivali dirette sono la Polestar 2 e le compatte premium tedesche, e tutti e cinque i voti qui sotto sono tarati su quella fascia.
Colpisce subito il bilanciamento fra spinta e freno motore. La guida a un pedale è calibrata con precisione e dà un controllo che nessuna termica può dare: dosi con il piede destro e la macchina fa il resto, in accelerazione come in rilascio.
C'è però una cosa che si impara nelle prime curve. Sul misto non puoi mollare il pedale come su una benzina, perché il rilascio equivale a frenare, e frenare in curva carica l'avantreno di colpo. La prima volta la macchina oscilla e ti chiedi cosa hai sbagliato. Dopo mezz'ora tieni il piede appoggiato con un filo di gas e non ci pensi più.
Dove l'efficienza smette di essere una promessa
La tratta autostradale verso Giardini Naxos di solito punisce le elettriche, e qui è successo il contrario.
A velocità di codice il consumo resta talmente contenuto che i trecento chilometri in autostrada diventano la normalità. Poi arriva il valico verso Novara di Sicilia, con la discesa lunga sul Tirreno dove la rigenerazione restituisce parte di quello che la salita ha preso.
A fine giro il computer di bordo segnava fra 15 e 16,5 kWh ogni cento chilometri. È il numero che fa il pezzo, quindi mostro il conto: con circa 75 kWh utilizzabili dichiarati dal costruttore, quel consumo dà fra 455 e 500 chilometri sul misto del nostro anello, cioè intorno ai 470. È una derivazione dichiarata, e il nostro autonomia reale la rifà su altri modelli.
La mediana del segmento sull'anello sta a 380 chilometri. Questa macchina la supera di un quarto, con trentaquattro gradi fuori e il condizionamento sempre acceso. Da lì esce il 7 di autonomia.
Dentro l'assistenza alla guida
Qui va aperto il cofano, perché la faccenda è più interessante di un elenco di difetti.
Un livello 2 è un'automazione parziale: il guidatore resta responsabile e deve poter intervenire. Nella pratica, intervenire vuol dire due cose. La prima è riprendere il controllo, e la macchina la concede. La seconda è correggere il sistema senza spegnerlo, e questa manca del tutto.
In coda l'auto accelera e stacca con una violenza che dopo dieci minuti ti dà la nausea, e da fuori sembri ubriaco. Sulle strade a una corsia capisce pochissimo e viaggia a quaranta all'ora senza che tu possa chiederle di andare più forte. Sulle statali a due corsie, con i guardrail a cinque centimetri dalla riga bianca, ti fai il segno della croce a ogni curva. In autostrada se la cava sui rettilinei, poi arriva un curvone e succede quello di prima.
Che sbagli è previsto: sbagliano tutti i sistemi di questo livello. Il guaio è che sbaglia sempre allo stesso modo e non hai nessuna manopola per dirgli di essere meno aggressivo, meno lento, meno nervoso. Un cruise control degli anni Duemila aveva tre posizioni di distanza e le regolavi con il pollice.
Lo stesso vizio di progetto torna sui tergicristalli, ed è il difetto che mi ha fatto più arrabbiare. Il sensore di pioggia funziona a caso, e capita anche altrove. Quello che altrove non capita è l'assenza totale di una regolazione della sensibilità. Tutti i sistemi degli ultimi vent'anni ne hanno una, proprio perché nessun sensore è perfetto. Qui, sotto la pioggia, invece di guidare stai a discutere con un display.
Due sistemi diversi, lo stesso errore a monte: togliere al guidatore la possibilità di correggere. Dove l'elettronica sorveglia il conducente invece di sostituirlo, la stessa auto è eccellente: si accorge se non guardi la strada e gli avvisi arrivano presto, quando basta alzare il piede e la frenata d'emergenza diventa superflua.
A Milazzo ho fatto una sosta che non serviva
La sosta alla stazione da 300 kW del Parco Corolla non serviva: l'ho fatta per vedere i tempi.
Circa venti minuti, un picco intorno ai 250 kW e poco più di 42 kWh entrati, cioè 126 kW di media. Tradotti nel consumo del giro fanno circa 260 chilometri recuperati mentre bevi qualcosa, contro una mediana di 180. Da lì esce il 9, il voto più alto dei cinque; il tempo di ricarica di altri modelli si stima così.
E qui c'è la cosa che vale l'articolo. Una batteria media con una curva così si sposa con la rete italiana meglio di un pacco enorme che chiede 250 kW e li trova di rado: la sosta la decide quanto entra nei primi venti minuti, più della capienza.
Quindi il verdetto, a metà strada. La consiglio a chi fa tanta autostrada e non vuole programmare la vita intorno alle colonnine, e a chi apprezza una macchina che si guida con un pedale solo. La sconsiglio a chi si aspetta che l'assistenza gli semplifichi il traffico, e a chi vive dove piove spesso.
Sul rientro vengono a galla i dettagli
La A20 verso Messina chiude il giro, e qui vengono a galla i dettagli che in concessionaria non vedi.
Il volante vibra a velocità autostradale più della mia vecchia Focus, e cambia con il fondo. L'ho fatta controllare, e mi hanno rimandato a casa con una sentenza sola: «La macchina è perfetta!». Sarà.
Gli interni sono la parte più debole. I rivestimenti dei montanti toccano il vetro in un punto e lasciano passare un dito trenta centimetri più in là, e il supporto anteriore entra in risonanza sul pavé: siamo già al secondo intervento in officina. I tappetini di serie fanno pieghe e si consumano in fretta.
Poi ci sono le leve tolte dal volante. Esteticamente ineccepibile, e i pulsanti li impari in fretta, ma nelle rotatorie non c'è speranza, e il comando degli abbaglianti sta così lontano che per un lampeggio devi inventarti un movimento. Il one pedal, infine, ha un costo che sui trasferimenti lunghi si sente: il piede non riposa mai.
Sommati, questi difetti valgono il 7 di comfort: silenziosa e spaziosa, perde punti dove qualcuno ha deciso che un comando fisico fosse superfluo. Il 9 di valore nasce altrove: quello che paghi caro lo paghi una volta, l'efficienza e la velocità in colonnina te le ritrovi ogni giorno.
Cosa non ho potuto provare
Un giro solo, in agosto, con oltre trenta gradi. Questa macchina al freddo non l'ho vista, ed è lì che una batteria racconta la sua verità peggiore. Mi manca anche un viaggio lungo con più soste di fila, per capire se la curva tiene alla seconda e alla terza.
Il consumo l'ho letto a fine giro come valore medio, senza spezzarlo per tratta, quindi il dato autostradale resta un'impressione forte senza una cifra dietro. La sosta di Milazzo è stata una sola, su una colonnina che funzionava bene: una statistica di uno.
E una domanda me la porto dietro. Se un costruttore riesce a scrivere un software che capisce quando il guidatore non guarda la strada, perché lo stesso software non riesce a lasciargli regolare la velocità di un tergicristallo?
Consumo e tempi di ricarica letti sul computer di bordo ad agosto 2026 e dichiarati come tali. Autonomia derivata dalla capacità dichiarata dal costruttore, non da un rilievo strumentale. Listini verificati alla data della prova: 48.790 euro contro i 57.400 della rivale diretta indicata, cioè il 15 per cento sotto, ed è la ragione dell'8 di prezzo.