Il WLTP fa il suo mestiere. Il guaio comincia quando gli chiedi un mestiere che non ha, perché quel numero risponde a una domanda diversa da quella che ti stai ponendo. Il test chiede quanta strada fa l'auto in mezz'ora di laboratorio a ventitré gradi, su un percorso uguale per tutte. Tu chiedi quanta ne farà davvero sulla A20 a gennaio con il clima acceso. Sono due domande legittime, e la seconda non ha una tabella.
Qui c'è come è costruito il numero, cosa lascia fuori per disegno e non per malizia, e il rapporto fra autonomia reale e WLTP che è uscito dalle tre auto che ho guidato per questo sito. La regola pratica sta alla fine, ed è più semplice di quanto sembri.
Trenta minuti su un rullo
Il test si fa su un banco a rulli, un tapis roulant per automobili dove le ruote girano e la macchina sta ferma, con un freno che simula la resistenza della strada. L'auto percorre un ciclo prescritto che si chiama WLTC, e i suoi numeri li pubblica ACEA, l'associazione dei costruttori europei: dura 30 minuti, copre 23,25 chilometri, viaggia a una media di 46,5 chilometri l'ora e tocca un massimo di 131. È diviso in quattro fasi a velocità crescente, dalla bassa alla extra alta, che pesano per il 52 per cento come guida urbana e per il 48 come extraurbana. La temperatura del laboratorio è di 23 gradi.
Rileggi la velocità media, perché è il numero che decide tutto il resto. Quarantasei chilometri l'ora è una media da tangenziale con i semafori, e comprende le soste. La fase più veloce sale a 131 per pochi istanti, e in mezz'ora di ciclo l'auto sta sopra i cento all'ora per una frazione del tempo. È un percorso onesto per confrontare due auto fra loro, che è lo scopo per cui è stato scritto. Come previsione di un viaggio in autostrada, dove stai a 130 per due ore filate, misura un'altra cosa.
Il rullo, poi, ha una proprietà che la strada non ha: non c'è vento. La resistenza dell'aria la simula il freno del banco secondo una curva calcolata in pista in condizioni controllate, e la simula bene, ma quella curva vale alla velocità del ciclo. Sopra i cento l'aria diventa la voce più grossa del consumo e cresce con il quadrato della velocità, e il perché sta per esteso nel pezzo sul crollo dell'autonomia a 130 all'ora. Qui basta la conseguenza: la parte del viaggio in cui perdi più chilometri è la parte che il ciclo attraversa più in fretta.
Il vecchio test era peggio, e i numeri lo dicono
Fino al 2017 l'omologazione europea usava un altro ciclo, il NEDC, disegnato negli anni Ottanta: undici chilometri in venti minuti, media di 34 all'ora, punta a 120. Il WLTP è nato per sostituirlo con un profilo costruito su dati di guida reale, e lo scarto fra i due si può pesare con una fonte che non ha interesse a difendere nessuno dei due.
Dal 2021 le auto nuove portano a bordo un contatore dei consumi reali, e la Commissione europea è tenuta a confrontarli con i valori di omologazione. Nel primo rapporto su quei dati, su oltre seicentomila auto, il divario fra consumo reale e WLTP è risultato del 23,7 per cento per le benzina e del 18,1 per le diesel. Con il NEDC, scrive la stessa Commissione, quel divario era arrivato intorno al 40. Il test nuovo ha dimezzato la distanza dalla strada, e ne ha lasciata in piedi un quinto.
Quel quinto è la parte che ti interessa, e va capito prima che corretto, perché è la forma stessa di un test di laboratorio. Un ciclo uguale per tutti deve stare a una temperatura sola, su un percorso solo, con un solo modo di guidare. La strada non fa nessuna di queste tre cose, e l'auto elettrica le sente tutte e tre più di una termica, per una ragione che conviene capire prima di guardare i listini.
Perché l'elettrica sente il divario più della benzina
Su un motore a scoppio, il riscaldamento dell'abitacolo è quasi gratis: il calore lo produce il motore comunque, e d'inverno lo si prende dal circuito di raffreddamento, che altrimenti lo butterebbe fuori. Su un'elettrica quel calore va prodotto apposta, con corrente presa dalla stessa batteria che muove le ruote. Un test a 23 gradi, dove il clima lavora poco o niente, non vede quel consumo. Gennaio sì.
C'è però una condizione in cui l'elettrica batte il proprio dichiarato, ed è la stessa che il ciclo pesa di più: la città. Nelle fasi lente ogni frenata restituisce una parte dell'energia spesa per accelerare, perché il motore lavora da generatore e la rimanda nelle celle, e un percorso fatto di semafori e di code è pieno di frenate. È il motivo per cui una citycar guidata dove il ciclo la immagina tiene un rapporto alto, e lo vedremo con i numeri più sotto.
Poi c'è la velocità, e qui l'elettrica è vittima della propria efficienza. Un motore termico spreca gran parte dell'energia in calore a qualunque andatura, quindi il conto dell'aria in autostrada si somma a uno spreco già grande e in proporzione si nota meno. Il motore elettrico spreca poco, quindi quando arriva l'aria a 130 all'ora quella voce diventa la maggioranza della bolletta, e il salto rispetto al ciclo si vede tutto.
Un'obiezione arriva sempre qui, e va smontata perché sembra buona. Se il test è così lontano dalla strada, i costruttori potrebbero dichiarare quello che vogliono. Il ragionamento casca sul fatto che il ciclo è identico per tutti: il numero WLTP di una berlina e quello di una citycar sono usciti dalla stessa mezz'ora, sullo stesso rullo, a 23 gradi. Come confronto fra due auto è la cosa più affidabile che esista, ed è anche il motivo per cui Green NCAP dal 2025 ha smesso di rifare quella prova e usa direttamente il valore di omologazione dentro il proprio giudizio, dopo aver verificato per anni che i propri risultati a 23 gradi coincidevano con quelli ufficiali. Come promessa sul viaggio che devi fare è un'altra faccenda, e nessuno l'ha mai presentato così tranne la pubblicità.
Quello che il test non prova, qualcuno lo prova
Se il laboratorio ufficiale sta a 23 gradi, la domanda giusta è chi guarda gli altri gradi. Green NCAP lo fa, e il modo in cui costruisce le prove dice esattamente dove il WLTP tace.
Lo stesso ciclo viene ripetuto a sette gradi sotto zero, due volte: una a freddo, con l'auto lasciata a quella temperatura, e una a caldo, dopo che ha già girato. E accanto c'è un ciclo autostradale, il BAB130, che arriva a 130 all'ora e comprende accelerazioni piene da 80 a 130. Sono tre condizioni che il ciclo ufficiale non contiene, e sono tre condizioni in cui una parte di chi legge queste righe guida ogni settimana. Va detto in chiaro: nessuna delle tre è un'accusa al test ufficiale, che non le ha mai promesse. Sono il pezzo di strada che qualcuno ha deciso di guardare al posto suo.
I numeri che escono da quelle prove sono la cosa più vicina a una previsione che il laboratorio possa dare. Sulla compatta che abbiamo smontato nel pezzo sull'autostrada, la stessa batteria portava 435 chilometri in città e 221 nel ciclo a 130, e il 221 coincideva con l'autonomia sul misto a meno sette gradi. Due condizioni che il WLTP non prova, e lo stesso effetto. Su cosa faccia il freddo da solo, e su quanto del calo invernale sia in realtà autostrada, abbiamo scritto leggendo il test ADAC di gennaio.
Quanto togliere: tre auto, tre rapporti
Dal laboratorio alla strada il passo lo fanno le auto guidate, e ne ho tre da mettere in fila, tutte con il dichiarato accanto al numero letto sul computer di bordo.
La gran turismo da 884 cavalli, sui 189 chilometri dell'anello dei Peloritani ad agosto, con il valico e trentasei gradi, ha dato 420 chilometri contro i 558 dichiarati: il 75 per cento. La citycar da 37 chilowattora, sullo stesso anello nello stesso mese, ne ha dati 233 contro 265: l'88 per cento. Il SUV compatto che guido ogni giorno, su quattro mesi e diecimila chilometri, tiene un consumo in linea con il dichiarato, e il rilievo indipendente ADAC sullo stesso modello gli attribuisce 310 chilometri reali contro 400: il 78 per cento.
Tre auto diverse, tre modi diversi di usarle, e il rapporto sta sempre fra tre quarti e nove decimi. La citycar sta in alto perché il ciclo ufficiale le somiglia: va piano, sta in città, e in autostrada ci passa poco. La gran turismo sta in basso perché è stata guidata come una gran turismo. In mezzo c'è la macchina di tutti i giorni, che fa un po' di tutto.
Da qui la regola, che vale come punto di partenza e non come misura. Togli un quarto al WLTP per una berlina o un SUV che fa anche autostrada, e hai il numero da portarti in concessionaria. Togli un decimo se l'auto è una citycar che vive dove il ciclo la immagina. E se d'inverno fai tratte lunghe a velocità di codice, il quarto non basta, perché a quel punto stai sommando le due cose che il test non prova. Il numero che riguarda te, con la batteria del modello che stai guardando, lo tira fuori lo strumento per l'autonomia reale, e vale più di qualunque percentuale generale.
C'è una cosa che avrei voluto scrivere e non scrivo. I contatori di bordo che dal 2021 registrano i consumi reali valgono per le termiche e per le ibride ricaricabili: le auto a batteria il regolamento le lascia fuori dal perimetro, e la Commissione lo dichiara in nota. Il divario reale delle elettriche su larga scala, quindi, oggi non lo misura nessuna autorità, e il giorno in cui qualcuno lo farà sostituirà i miei tre rapporti con un numero vero. Fino ad allora il conto lo fai tu, con il dichiarato in una mano e il quarto nell'altra, e le cifre di questo pezzo vengono dalle pagine ACEA e Green NCAP e dal rapporto della Commissione linkati dove compaiono, lette a settembre 2026, mentre i tre rapporti reali sono divisioni mie sui numeri già pubblicati nelle prove.