Ottanta per cento a cinque anni. Settantadue a otto. Sono le due soglie minime che una batteria di trazione deve rispettare per essere omologata in Europa, e stanno scritte in una tabella dell'allegato II del regolamento Euro 7. Fino a ieri la domanda «quanto dura» aveva solo risposte commerciali. Da qualche mese ha una risposta con un numero di legge dietro.
Le due righe che contano
Il regolamento le chiama «prescrizioni prestazionali minime basate sull'energia della batteria». Per le autovetture, categoria M1, la tabella fissa 80% dall'inizio della vita fino a cinque anni o 100.000 chilometri, e 72% da lì fino a otto anni o 160.000 chilometri, in entrambi i casi al raggiungimento del primo dei due limiti. Per i furgoni di categoria N1 le soglie scendono a 75% e 67%.
Il metro è lo stato di salute, che l'articolo 3 definisce come lo stato «di una specifica metrica di prestazione di un veicolo o di una batteria di trazione in un momento specifico della sua durata di vita, espresso come percentuale della prestazione determinata al momento della certificazione o quando era nuova». Percentuale rispetto al giorno zero, quindi, e non rispetto al dato di listino.
C'è poi una riga che vale la pena guardare per quello che non contiene. La tabella prevede anche una sezione intitolata «prescrizioni prestazionali minime basate sull'autonomia», e nel testo pubblicato quelle celle sono vuote: nessuna soglia numerica di chilometri residui è stata fissata. Se leggi in giro una percentuale Euro 7 di autonomia garantita, quella cifra dall'allegato II non arriva.
Quando morde, e su cosa
Le date stanno nell'articolo 21. Il regolamento si applica dal 29 novembre 2026 ai nuovi tipi di veicolo delle categorie M1 e N1, e dal 29 novembre 2027 a tutti i veicoli nuovi di quelle categorie. La prima data è a meno di quattro mesi da oggi.
La distinzione fra le due conta più di quanto sembri, ed è il motivo per cui un'auto acquistata a dicembre potrebbe non essere Euro 7. Un «nuovo tipo» è un modello omologato da zero dopo quella data. Un modello già omologato continua a essere prodotto e venduto con la sua vecchia omologazione fino al novembre successivo. Nel mezzo convivono in concessionaria auto identiche a vedersi e diverse sulla carta.
Il regolamento chiede anche che il veicolo monti «dispositivi di monitoraggio dello stato di salute della batteria di trazione», e che i dati siano «messi a disposizione degli utenti e, se del caso, visualizzati all'interno del veicolo». Quel «se del caso» pesa: l'obbligo pieno è di renderli accessibili, la visualizzazione sul cruscotto resta condizionata. Aspettarsi la percentuale accanto al livello di carica su ogni auto è, per ora, ottimismo.
Perché una batteria perde capacità in due modi diversi
Le soglie hanno senso solo se sai cosa le fa scendere, e i meccanismi sono due, indipendenti fra loro.
Il primo è l'invecchiamento di calendario. Una cella al litio si degrada anche ferma, perché sulla superficie dell'anodo cresce uno strato passivante che consuma litio attivo e lo toglie dal giro. Quello strato cresce da solo, con il tempo, e cresce più in fretta se la cella sta calda e molto carica. Un'auto parcheggiata al sole ad agosto con il 100% sul cruscotto è nella peggiore combinazione possibile, e non ha percorso un metro.
Il secondo è l'invecchiamento ciclico, quello dovuto ai chilometri. Ogni carica e scarica fa entrare e uscire ioni dal reticolo del catodo, che si dilata e si contrae di poco ma milioni di volte. Le microfratture che ne nascono sono la parte di degrado che compri con l'uso.
L'analogia che rende la cosa maneggiabile è una spugna. L'invecchiamento ciclico è la spugna che si consuma perché la strizzi; quello di calendario è la stessa spugna che indurisce nel cassetto perché è passato del tempo. Due usure diverse, che si sommano, e la seconda arriva anche a chi l'auto la usa poco.
Da qui la regola pratica che tutti i costruttori danno e quasi nessuno spiega: tenere la carica quotidiana intorno all'80% e riservare il pieno ai viaggi. Alle percentuali alte la tensione di cella sale, e la tensione alta è il principale acceleratore dello strato passivante. Fra tutte le variabili che decidono quanto durerà quel pacco, è l'unica che governi tu, con due tocchi sullo schermo.
Il secondo fattore su cui hai voce in capitolo è il calore, e agisce sullo stesso meccanismo. La velocità con cui lo strato passivante cresce raddoppia grosso modo a ogni dieci gradi in più di temperatura della cella, che è la ragione per cui un pacco tenuto in garage invecchia meglio di uno che passa i pomeriggi di luglio in un parcheggio senza ombra. Su questo la gestione termica del costruttore fa la parte del leone, e chi compra può fare poco oltre a scegliere dove parcheggia.
Il freddo, invece, funziona in modo diverso da come si racconta. Sotto zero la batteria eroga e accetta meno corrente, quindi vedi meno autonomia e ricarichi più piano, ma quella perdita è reversibile e sparisce quando il pacco torna in temperatura. Il freddo estremo diventa un problema di degrado vero solo se ci ricarichi in continua a pacco gelato, ed è il motivo per cui il sistema di gestione ti fa aspettare o si prende corrente dalla colonnina per scaldare prima di accettarla nelle celle.
Obiezione legittima, e la risposta onesta è sì: nessuna di queste soglie riguarda l'auto che stai guardando adesso su un annuncio, perché è stata omologata prima. Il beneficio arriva comunque, per un'altra strada. Quando i costruttori devono certificare il 72% a otto anni sui modelli nuovi, la scelta delle celle e la taratura della gestione termica migliorano su tutta la gamma, e in quella gamma finisce anche l'usato di domani.
Cosa chiedere a un venditore, oggi
Su un'auto elettrica usata la domanda giusta non è quanti chilometri ha fatto. È quanti ne restano dentro la batteria, e la risposta è un numero che esiste.
Chiedi lo stato di salute letto in officina con lo strumento diagnostico, con la data della lettura, e non la stima dell'app. Chiedi se il pacco ha vissuto attaccato a una colonnina in continua o a una presa di casa, perché la ricarica veloce ripetuta scalda. Chiedi dove ha dormito l'auto, perché tre estati in un cortile assolato pesano più di ventimila chilometri in montagna. E confronta il numero che ti danno con la garanzia della casa, che sui pacchi in commercio si assesta intorno agli otto anni o 160.000 chilometri con una soglia dichiarata di capacità residua.
Quel confronto è la cosa più utile che puoi fare in mezz'ora, perché ti dice se l'auto è ancora dentro la copertura oppure ne è appena uscita. E se vuoi capire quanti chilometri veri corrispondano allo stato di salute che ti hanno letto, parti dall'autonomia reale del modello e applica la percentuale: è un conto che si fa in trenta secondi e sposta la trattativa.
Soglie e date lette sul testo del regolamento (UE) 2024/1257 pubblicato in Gazzetta ufficiale dell'Unione europea l'8 maggio 2024, versione italiana, allegato II e articolo 21; le definizioni vengono dall'articolo 3 dello stesso testo. Comportamento della batteria al freddo dallo studio ADAC del 27 maggio 2025. Le condizioni di garanzia cambiano da costruttore a costruttore: prima di firmare, leggi quelle del modello che stai comprando.