L'Italia è prima in Europa per colonnine veloci ogni cento auto elettriche. L'Italia è anche penultima in Europa per colonnine ogni diecimila abitanti. Le due frasi descrivono lo stesso paese, nello stesso trimestre, contando le stesse identiche colonnine. Non c'è nessun trucco: cambia solo cosa sta sotto la linea di frazione.
Qui sotto faccio una cosa sola, e la faccio per esteso: prendo i numeri della rete di ricarica italiana, li divido in tutti i modi in cui ha senso dividerli, e mostro quale di quei modi risponde alla domanda che ti stai ponendo. Perché «quante colonnine ci sono in Italia» ha una risposta secca e inutile. «Ce ne sono abbastanza» ne ha almeno tre, e sono in disaccordo fra loro.
Tutti i dati vengono da Motus-E, che è l'associazione che monitora la rete italiana trimestre per trimestre. I conti che ci faccio sopra sono miei, e li scrivo passo per passo perché tu li possa rifare.
Il numero grande, e i tre numeri veri che ci stanno dentro
Partiamo dal titolo di giornale. Al 31 marzo 2026 in Italia risultano installati 78.253 punti di ricarica a uso pubblico. Quattro anni prima erano 27.857: la rete è cresciuta del 226% in quarantotto mesi, e negli ultimi dodici mesi ha aggiunto 12.261 punti, cioè il 19%.
Dentro quel 78.253 ci sono però tre numeri che raccontano cose diverse.
Il primo è 68.153, i punti attivi. Gli altri diecimila e passa sono installati e spenti: pali montati, cavi posati, e nessuna corrente perché manca l'allacciamento alla rete. Ci torno fra poco, perché è il numero che ti riguarda più di tutti se stai per partire.
Il secondo è 55.451, i punti in corrente alternata. Sono la ricarica lenta, quella da qualche ora, adatta a un parcheggio dove l'auto sta ferma mentre tu fai altro.
Il terzo è 22.802, i punti in corrente continua, cioè quelli a cui ti fermi in viaggio: 15.859 sotto i 150 kW e 6.943 pari o superiori. Il DC è oggi il 29,1% della rete e ha guadagnato 6,3 punti percentuali in un anno, il che significa che cresce a un ritmo doppio rispetto alla rete nel suo complesso.
Tieni da parte quel 22.802, perché è il numero su cui gira quasi tutto il resto di questo articolo. Gli altri due contano meno di quanto sembri: chi ricarica in alternata di solito lo fa dove parcheggia comunque, e la disponibilità di una presa lenta a duecento metri da casa non cambia una decisione d'acquisto. Il DC sì.
Il denominatore decide chi vince, e nessuno te lo dice
Qui sta il cuore della faccenda, e vale la pena rallentare.
Quando leggi che un paese è primo o ultimo in una classifica sulle infrastrutture, stai leggendo una frazione. Sopra c'è quasi sempre lo stesso numero, i punti di ricarica. Sotto ci può stare qualunque cosa, e a seconda di cosa ci metti la classifica si riordina completamente.
Pensa alla coda alla cassa del supermercato. Sapere che un negozio ha dodici casse non ti dice niente sull'attesa. Dodici casse per trenta clienti sono un lusso, dodici casse per seicento sono un incubo, e dodici casse in un paese di duemila abitanti dicono che il negozio è sovradimensionato. Il numeratore è sempre dodici. Quello che cambia la tua giornata sta sotto.
Con le colonnine funziona identico, e i denominatori sensati sono tre.
Diviso per le auto elettriche che circolano. È la domanda «quando arrivo, trovo posto?». Su questo l'Italia sta a 15,4 punti ogni 100 BEV, che vale il terzo posto europeo, dietro Paesi Bassi (28,7) e Belgio (21,8). Sulle sole colonnine in corrente continua l'Italia sta a 4,10 ogni 100 BEV ed è prima in Europa, davanti a Spagna (3,79) e Francia (2,42).
Diviso per gli abitanti. È la domanda «se domani tutti passassero all'elettrico, la rete reggerebbe?». Qui l'Italia sta a 11,6 punti ogni 10.000 abitanti ed è penultima, davanti alla sola Spagna (10,3).
Diviso per i chilometri di strada. È la domanda «viaggiando, ogni quanto ne incontro una?». Un punto ogni 3,4 chilometri di strade vale il quarto posto; considerando le sole colonnine in continua, un punto ogni 12,8 chilometri vale il secondo posto europeo, dietro alla sola Norvegia (8,3 km).
Tre denominatori, tre posizioni: primo, penultimo, secondo. Nessuna delle tre è sbagliata. Ognuna risponde a una domanda diversa, e il punto è capire quale delle tre domande è la tua.
Se hai già un'auto elettrica e vuoi sapere se la troverai libera, guarda la prima. Se stai valutando l'acquisto e ti chiedi come sarà fra cinque anni, guarda la seconda, perché il rapporto sugli abitanti è una fotografia del margine di crescita. Se fai spesso strada, guarda la terza.
E qui arriva la parte che nessuno scrive: la prima classifica, quella in cui l'Italia vince, è primo posto per una ragione che non è un merito.
Perché siamo primi: il conto che nessuno pubblica
L'Italia è prima in Europa per punti in continua ogni cento auto elettriche. Prova a scomporre quella frazione.
Sopra ci stanno 22.802 colonnine in continua. Sotto ci sta il parco circolante di auto elettriche, che al 30 giugno 2026 Motus-E stima in 435.237 unità. Facciamo la divisione con questi due numeri, che stanno entrambi sulle pagine linkate qui sopra:
22.802 diviso 435.237, moltiplicato per cento, fa 5,24 punti in continua ogni cento auto elettriche circolanti.
Il valore è più alto del 4,10 che Motus-E usa nel confronto europeo, perché quel confronto adotta un perimetro suo per essere comparabile fra paesi. Il mio conto usa i due numeri italiani nudi, presi dalle due pagine che ho linkato, e serve a un'altra cosa: a vedere che succede quando il denominatore si muove.
Perché il denominatore si sta muovendo, e in fretta. Nei primi sei mesi del 2026 in Italia sono state immatricolate 78.819 auto elettriche, cioè circa 13.100 al mese. A giugno la quota di mercato mensile ha superato per la prima volta il 10%, arrivando al 10,06% contro il 6,00% di giugno 2025.
Adesso il conto interessante. Per mantenere il rapporto attuale di 5,24, ogni cento auto elettriche nuove servono 5,24 nuovi punti in continua. Con 13.100 auto al mese, il fabbisogno mensile è:
13.100 × 5,24 diviso 100 = circa 690 nuovi punti in continua al mese.
Quanti ne installiamo? La rete DC è passata da circa 15.000 punti di marzo 2025 ai 22.802 di marzo 2026: sono circa 646 nuovi punti in continua al mese. La derivazione è mia e la dichiaro: ho applicato alla rete di un anno fa la quota DC di allora, che era 6,3 punti percentuali più bassa di oggi.
Il risultato è che l'Italia sta installando colonnine veloci al 94% del proprio fabbisogno. Non sta perdendo terreno in modo drammatico. Sta semplicemente correndo alla stessa velocità del proprio mercato, senza guadagnare un metro.
E il primo posto europeo, letto con questi numeri, cambia significato. L'Italia non ha più colonnine veloci degli altri. Ha meno auto elettriche degli altri, e il rapporto ne beneficia. È un primato costruito sul denominatore.
La prova del nove: cosa succede con la quota francese
Se il primo posto dipende dal fatto che le elettriche italiane sono poche, la verifica è immediata: cosa succede se diventano tante quanto altrove?
I dati per farlo ci sono tutti sulla stessa pagina. Nei primi sei mesi del 2026 la quota di mercato BEV è stata dell'8,17% in Italia, contro il 9,59% della Spagna, il 23,87% del Regno Unito, il 23,95% della Germania, il 27,81% della Francia, il 34,42% dell'Olanda e il 35,24% del Belgio. Il mercato auto italiano complessivo, in quei sei mesi, ha fatto 938.341 immatricolazioni, cioè circa 156.400 al mese.
Applico a quel mercato le quote degli altri paesi, e calcolo quanti punti in continua servirebbero al mese per tenere il rapporto di 5,24. Il numero da battere resta sempre lo stesso: i 646 che installiamo oggi.
- Con la quota italiana attuale dell'8,17%: circa 12.800 auto al mese, 670 punti necessari. Ci siamo quasi.
- Con la quota spagnola del 9,59%: circa 15.000 auto, 786 punti. Servirebbe il 22% in più di quanto facciamo.
- Con la quota tedesca del 23,95%: circa 37.500 auto, 1.960 punti. Il triplo.
- Con la quota francese del 27,81%: circa 43.500 auto, 2.280 punti. Tre volte e mezzo.
- Con la quota belga del 35,24%: circa 55.100 auto, 2.890 punti. Quattro volte e mezzo.
Ecco la risposta alla domanda del titolo, e sono due risposte in una.
L'Italia ha abbastanza colonnine per le auto che sta comprando adesso: il rapporto regge, di misura. L'Italia non ha abbastanza colonnine per le auto che comprerebbe con la quota di mercato di un paese europeo normale, e la distanza non è del dieci o del venti per cento. È di tre volte e mezzo.
Questo è il motivo per cui il primo posto europeo, letto da solo, è una notizia che disinforma. Non descrive una rete generosa. Descrive una rete tarata su una domanda che non è ancora arrivata.
Due virgola otto: il numero che spiega il modello italiano
C'è un quarto denominatore che le classifiche europee non usano quasi mai, e che secondo me pesa sulla tua giornata più di tutti gli altri messi insieme.
I 78.253 punti italiani stanno dentro 40.083 stazioni di ricarica, distribuite su 27.722 pool, cioè indirizzi fisici distinti. Divido i punti per gli indirizzi e ottengo 2,8 punti di ricarica per location, un valore che Motus-E segnala come stabile negli anni e che descrive una scelta industriale precisa: l'Italia ha costruito la sua rete puntando sulla capillarità invece che sulla concentrazione in grandi hub.
La differenza sembra tecnica e invece si sente al primo viaggio.
Una rete capillare mette poche prese in tanti posti. Statisticamente ti garantisce che una colonnina sia vicina: con 27.722 indirizzi distinti su un territorio come il nostro, la probabilità di averne una entro pochi chilometri è alta quasi ovunque, e questo spiega perché l'Italia se la cava bene nella classifica dei punti per chilometro di strada. Il costo di quel modello lo paghi quando arrivi: se i due punti di quell'indirizzo sono occupati, non hai un terzo stallo lì. Devi spostarti, e il prossimo indirizzo è un'altra scommessa.
Una rete a hub fa il contrario. Mette dodici o venti stalli in un punto solo, più distante, e in cambio ti dà la quasi certezza di trovare posto quando arrivi. È il modello che si vede in Norvegia e lungo i corridoi autostradali del Nord Europa, ed è il motivo per cui un viaggio lungo lì si pianifica con meno ansia pur avendo, sulla carta, meno indirizzi disponibili.
Torna l'immagine della cassa del supermercato, e stavolta in modo più preciso. Dodici casse in un negozio solo servono più clienti di due casse in sei negozi diversi, anche se il totale è identico, perché nel primo caso la coda si redistribuisce da sola e nel secondo no. In gergo si chiama aggregazione della domanda, e vale per gli sportelli, per le corsie e per le colonnine.
Il conto che ne deriva è semplice e utile da tenere a mente. Su un'area di servizio autostradale attrezzata la media italiana sale a 6,2 punti, che è un buon numero. Fuori dall'autostrada, sulla rete ordinaria, la media è 2,8: significa che due auto in ricarica saturano l'indirizzo tipico italiano. Con 435.237 auto elettriche circolanti oggi la cosa regge; con il triplo, la capillarità da sola non basterà più, e la rete dovrà crescere in profondità oltre che in estensione.
Un punto su otto è installato e spento
Torno ai diecimila punti che aspettano la corrente, perché è il numero con la ricaduta più immediata sulla tua giornata.
Dei 78.253 punti installati, gli attivi sono 68.153. La differenza è 10.100 punti, cioè il 12,9% del totale: uno ogni 7,7. Sono colonnine fisicamente esistenti, con il palo piantato e il connettore montato, che non erogano un chilowattora perché manca l'allacciamento alla rete elettrica.
Per dare una misura di quanto siano tanti: ai 646 punti in continua al mese che l'Italia installa, smaltire quell'arretrato prenderebbe oltre un anno di lavoro, ammesso di non installarne altri nel frattempo.
Il meccanismo dietro il ritardo è banale e per questo difficile da correggere. Montare una colonnina è un lavoro da giorni; portarci la potenza elettrica è un lavoro da mesi. Passa da una richiesta di connessione al distributore, poi da un preventivo. Spesso serve uno scavo, e sulle potenze alte anche una cabina nuova. Sulle installazioni ad alta potenza, dove servono centinaia di chilowatt, il collo di bottiglia non è quasi mai il ferro sopra l'asfalto. È il cavo sotto.
Per te la conseguenza è una sola, e vale la pena scriverla in chiaro: le mappe non distinguono sempre fra installato e attivo. Quando pianifichi una tratta lunga contando su una colonnina che hai visto sulla mappa, stai facendo una scommessa su una probabilità del 12,9% che quel punto non esista operativamente, a cui va sommata la probabilità ordinaria che sia occupato o guasto. Su un viaggio con una sola sosta programmata e nessuna alternativa a portata, è una scommessa che non conviene fare: le alternative sul percorso si guardano prima di partire, non quando il cruscotto segna il 12%.
In autostrada la media racconta una bugia
I punti di ricarica in autostrada a fine marzo 2026 sono 1.461, con 353 nuovi installati nell'ultimo anno. Sono numeri buoni: oltre il 61% di quei punti eroga più di 150 kW, e l'86,5% è in corrente continua. In autostrada, insomma, la qualità della rete italiana è alta.
Il problema è la distribuzione, e lo si vede da un dato solo: poco più del 50% delle 473 aree di servizio autostradali italiane è dotato di infrastrutture per la ricarica.
Facciamo il conto per capire cosa significa in viaggio. Le aree attrezzate sono quindi circa 236, e i 1.461 punti divisi fra loro danno una media di 6,2 punti per area. Sei punti in un'area di servizio sono una buona dotazione: due auto che arrivano insieme trovano posto entrambe.
Ma le restanti 236 aree non hanno niente. E qui la media diventa fuorviante nel modo peggiore, perché in autostrada tu non incontri la media: incontri le aree una alla volta, in fila. Se le piazzole si alternano fra attrezzate e vuote, e la distanza tipica fra due aree di servizio è dell'ordine dei venticinque o trenta chilometri, la distanza fra due punti di ricarica diventa il doppio. Se te ne salti uno perché è pieno, quadruplica.
Aggiungi che la stessa fonte segnala un forte sbilanciamento verso il Centro-Nord, e capisci perché la stessa autostrada è un'esperienza diversa a seconda di dove la percorri. È anche il motivo per cui l'autonomia autostradale reale, che cala di un terzo rispetto al misto per ragioni che abbiamo smontato nel pezzo sul crollo dell'autonomia in autostrada, pesa molto più al Sud che al Nord: la stessa riserva di chilometri copre un numero diverso di occasioni per fermarsi. Simulare la tratta prima di partire su un percorso meridionale non è pignoleria.
Il Mezzogiorno compra un terzo delle elettriche e ha un quinto delle colonnine
Questo è il conto che mi interessava di più, perché è quello che riguarda le strade su cui guido.
I punti di ricarica pubblici si distribuiscono così: 59% al Nord, 19% al Centro, 22% al Sud. È una sproporzione nota, e la spiegazione che si dà sempre è che al Nord ci sono più auto elettriche.
Verifichiamola, perché i numeri delle immatricolazioni stanno sulla stessa pagina di Motus-E. Nei primi sei mesi del 2026, le auto elettriche immatricolate per area geografica sono state 20.589 al Nord Ovest, 15.313 al Nord Est, 16.724 al Centro, 17.092 al Sud e 9.101 nelle Isole, su un totale di 78.819.
Trasformo in percentuali, che è l'unico modo di confrontarle con la distribuzione delle colonnine:
- Nord: 35.902 immatricolazioni, il 45,5% del totale nazionale. Dispone del 59% dei punti di ricarica.
- Centro: 16.724 immatricolazioni, il 21,2%. Dispone del 19% dei punti.
- Mezzogiorno, Sud e Isole insieme: 26.193 immatricolazioni, il 33,2%. Dispone del 22% dei punti.
Il Centro è in equilibrio. Il Nord ha 13,5 punti percentuali di rete in più della sua quota di mercato. Il Mezzogiorno ne ha 11,2 in meno.
La spiegazione classica quindi non regge, o almeno non regge più. Non è vero che al Sud ci sono poche colonnine perché ci sono poche elettriche: al Sud si compra un terzo delle elettriche italiane e si dispone di un quinto della rete. Le sole Isole valgono l'11,5% delle immatricolazioni elettriche nazionali, e la stessa fonte segnala che nell'ultimo anno la Sicilia è rimasta in sostanziale stabilità sul fronte delle installazioni, mentre Puglia e Campania crescevano sopra la media nazionale.
Vale la pena essere precisi su cosa dimostra questo confronto e cosa no. Le immatricolazioni di sei mesi non sono il parco circolante, che si accumula in anni e resta più concentrato al Nord: il divario reale è quindi meno drammatico di come appare qui. Ma la direzione è quella, ed è la direzione che conta, perché le auto che si comprano oggi sono la rete che servirà domani.
Obiezione legittima: se carico a casa, tutto questo non mi riguarda
È l'obiezione più solida che si possa fare a un articolo come questo, e la risposta onesta è: in buona parte è vera.
Chi ha un box, un posto auto con una presa o un cortile fa l'80 o il 90% dei propri chilometri senza toccare una colonnina pubblica. Per quella persona i 78.253 punti sono una rete di emergenza, non un servizio quotidiano, e la differenza fra il primo e il penultimo posto europeo non sposta nulla della sua giornata. È anche il motivo per cui il conto della convenienza cambia di mille euro l'anno a seconda di dove l'auto passa la notte, come abbiamo mostrato per esteso nella guida sui conti dell'elettrico.
L'obiezione però ha due limiti, e sono precisi.
Il primo è che quella condizione non è la norma. Il canale privati vale il 69,18% delle immatricolazioni elettriche italiane, e una quota rilevante di quei privati vive in condominio o parcheggia in strada. Per loro la rete pubblica è la ricarica, non il piano B.
Il secondo limite è il viaggio. Anche chi carica sempre a casa, due o tre volte l'anno fa una tratta lunga, e in quelle occasioni tutta la questione torna: le aree di servizio a secco, i punti installati e spenti, la distribuzione geografica. La rete pubblica non serve a coprire il tuo chilometraggio, serve a coprire le eccezioni. E il valore di un'infrastruttura di emergenza non si misura su quanto la usi, ma su quanto è affidabile quando la usi.
Cosa cambia per chi sta decidendo adesso
Chiudo con la parte operativa, perché un articolo di numeri che non arriva a una decisione è un esercizio.
Se hai dove ricaricare a casa, la rete non è il tuo problema, e questi numeri non devono farti rimandare l'acquisto. Il conto che decide se ti conviene passare all'elettrico si fa sulla tua bolletta e sui tuoi chilometri, e lo puoi rifare in dieci minuti. La rete pubblica entra nel conto solo per le tratte lunghe.
Se non hai dove ricaricare a casa, guarda la rete in continua vicino a dove parcheggi, e guardala di persona. I 22.802 punti nazionali non dicono niente sul tuo quartiere, e la probabilità che un punto sulla mappa sia installato e spento è quasi del 13%. Un giro a piedi in un raggio di un chilometro vale più di qualsiasi statistica di questo articolo.
Se vivi al Sud o nelle Isole e fai spesso tratte lunghe, tieni un margine più largo del necessario. Non perché la rete meridionale sia inaffidabile in sé, ma perché la densità è più bassa e le alternative a portata sono meno: la stessa colonnina occupata costa più chilometri di deviazione. Un'auto con più autonomia reale, o con una ricarica in continua più veloce, vale al Sud più di quanto valga in Lombardia, e questa è una considerazione di acquisto concreta più di molte altre. Il tempo di una sosta si calcola prima di scegliere il modello, non dopo.
Se stai comprando pensando ai prossimi dieci anni, il numero da tenere a mente è tre e mezzo. È quante volte l'Italia dovrebbe accelerare sulle installazioni in continua per reggere una quota di mercato francese. Non è un dato allarmante di per sé, perché quella quota l'Italia non ce l'ha e non l'avrà domani mattina. È però la misura esatta di quanto la rete di oggi sia tarata sul mercato di oggi, e non su quello che le case automobilistiche e le normative europee stanno preparando.
L'ultima cosa. La rete italiana cresce del 19% l'anno e non è ferma, e questo articolo non sostiene il contrario. Sostiene una cosa più sottile e più utile: che i primati vanno letti guardando cosa c'è sotto la linea di frazione, e che l'unico modo per non prendere abbagli è rifare la divisione da soli. I numeri per farlo sono tutti linkati qui sopra, e ci vogliono cinque minuti.
Dati sulla rete di ricarica aggiornati al 31 marzo 2026, dati di mercato e parco circolante al 30 giugno 2026, entrambi di fonte Motus-E, con il link sul punto in cui compare ogni cifra. Le divisioni, le percentuali per area geografica e le proiezioni sul fabbisogno mensile sono elaborazioni nostre sui dati citati, e il procedimento è scritto nel testo perché chiunque possa rifarlo. Il parco circolante è una stima Motus-E sulle immatricolazioni al netto dei radiati.