Prova condotta ad agosto 2026, 189 km, l'anello completo dei Peloritani in una domenica mattina
Prova su strada sull'anello dei Peloritani, 189 km da Messina a Messina, ad agosto 2026, con temperatura esterna fra 32 e 36 °C. In auto non porto strumenti: le impressioni e i voti nascono dalla guida, i consumi e le autonomie sono letti sul computer di bordo e incrociati con i dati ufficiali, non rilevati con strumentazione dedicata. I dati di targa e i confronti vengono dalle fonti citate nel testo.
Auto di un conoscente, prestata per il giro senza nessuna condizione su cosa scrivere.
La SS185 fra Francavilla di Sicilia e Novara di Sicilia sale al valico su un fondo che si muove. Vecchio più che rotto: rappezzi che seguono la pendenza invece di contrastarla, cunette che dieci inverni di gelo hanno sollevato di qualche centimetro. In certi tratti l'asfalto ha la grana ruvida del basalto, per la ragione ovvia che di basalto è fatto. Ci ho portato una Polestar 5 Performance da 884 cavalli, con centotré millimetri di gomma fra il cerchio da ventun pollici e tutto quanto.
È lì che questa macchina mi ha quasi fatto paura, e la potenza c'entra poco. Sono entrato in una curva molto più forte di quanto avessi calcolato, e me ne sono accorto a curva iniziata. L'auto non mi aveva dato nessun segnale.
Centotré millimetri e duemilacinquecento chili
Facciamo il conto della spalla, perché è il numero da cui parte tutto il resto. Il listino Polestar dà alla Performance cerchi da 21 pollici di serie, con pneumatici 295/35 R21 al posteriore: il 35% di 295 millimetri fa 103 millimetri di fianco, su un cerchio che da solo arriva a 533 millimetri di diametro. Sono dieci centimetri scarsi di gomma incaricati di assorbire una cunetta che ne è alta tre.
Poi c'è la massa. La stessa pagina dichiara 2.500 chilogrammi in ordine di marcia, con distribuzione 50 e 50. Una berlina termica di misura paragonabile ne pesa cinquecento di meno, e quei cinquecento chili in più sono la batteria. Stanno sotto il pavimento, in un posto da cui nessuno li sposta, e ogni volta che la strada spinge in su spingono in giù con una forza che una spalla da 103 millimetri deve gestire in pochi millisecondi.
Su carta questa combinazione dovrebbe produrre un'auto che sul valico galleggia e rimbalza. In pratica succede il contrario, e la ragione sta in un pezzo che non compare in nessuna prova su strada perché non si vede e non si tocca.
Perché conta una scocca incollata invece che saldata
Quasi tutte le auto hanno una scocca in acciaio, con le lamiere unite da punti di saldatura. La Polestar 5 usa invece una struttura in alluminio dove i pezzi vengono uniti con un adesivo strutturale. Il comunicato ufficiale racconta che l'hanno sviluppata 280 ingegneri a Coventry, in mezzo alla Motorsport Valley inglese, molti dei quali arrivano dalla Formula 1, e sulla stessa pagina Polestar dichiara l'obiettivo in una riga: una rigidità torsionale superiore a quella di una sportiva tradizionale a due posti.
Immagina di prendere l'auto per le due estremità e di torcerla, come si strizza uno straccio. Ogni scocca cede un po', e la domanda è quanto. Una scocca che cede molto lavora insieme alle sospensioni, e le rovina il mestiere. Quando la ruota anteriore destra sale su una cunetta, l'ammortizzatore comincia a comprimersi per assorbirla, ma se nello stesso istante tutta la struttura si torce, una parte di quel movimento se ne va nella scocca invece che nell'ammortizzatore. Il risultato arriva alle mani in ritardo e sporco, e nasce da lì la sensazione di guidare qualcosa che si assesta un attimo dopo che hai deciso dove andare.
Su una scocca molto rigida quel movimento non ha altre strade: finisce tutto nell'ammortizzatore, che è l'unico pezzo progettato per gestirlo. La Performance monta ammortizzatori semi-attivi MagneRide, con un fluido che cambia densità sotto un campo magnetico, e un quadrilatero su entrambi gli assi.
Al valico la teoria è diventata una cosa che senti. Ho preso in appoggio, in curva carica, le cunette che di solito buttano un'auto di lato: la Polestar 5 non si è scomposta una volta, e la traiettoria restava quella scelta all'ingresso. Ecco perché sono entrato troppo forte in quella curva. I sensi che uso per stimare la velocità stavano leggendo un'auto più leggera di 2.500 chili.
La stessa cosa succede in staccata. I dischi ventilati a due componenti con pinze Brembo a quattro pistoncini fermano questa macchina in uno spazio che non appartiene al suo peso, e prima dei tornanti stretti l'ho verificato più di una volta. La frenata non ha mai avuto quel momento di esitazione in cui senti la massa arrivare da dietro.
C'è un effetto collaterale che chi compra un'auto così dovrebbe sapere. Una scocca rigidissima fa passare al conducente anche tutto il resto: le fughe fra i rappezzi arrivano, e con loro i giunti dei viadotti sulla A18. Il colpo secco non si sente mai, quindi la parola scomodo è fuori posto. Resta però un rumore di fondo continuo che dopo due ore pesa, ed è l'unico appunto che ho messo da parte in tutto il giro. Su strade come queste i cerchi da 22 pollici, che il listino propone come opzione, sono una scelta di estetica che si paga sul fondo.
Quattrocentoventi chilometri, e come li ho ricavati
L'anello dei Peloritani fa 189 chilometri. Comincia con una tratta autostradale sulla costa ionica, risale la valle dell'Alcantara fino al valico, scende sul Tirreno e chiude con la seconda autostrada. Sono partito con la batteria piena e sono rientrato a Messina segnando 55%. Non ho ricaricato, e non ci sono andato vicino.
Da lì l'autonomia reale si ricava con una divisione, e la scrivo per intero perché chiunque la possa rifare: 189 chilometri diviso 0,45 di carica consumata fa 420 chilometri. Resta una proiezione, e va letta come tale: dice che a quel ritmo di consumo la batteria si sarebbe esaurita intorno a quella distanza.
Il confronto interessante è con il dato di omologazione. Polestar dichiara 558 chilometri WLTP per la Performance, che è un test di laboratorio a velocità media contenuta e a temperatura mite. Il giro ne ha resi 420, cioè il 75%. Con 32 gradi all'ombra alla partenza e 36 al rientro, il climatizzatore che ha lavorato tutto il tempo, un valico di montagna e una guida che non si è risparmiata, tre quarti del dichiarato su un'auto da 2.500 chili è il rapporto migliore che mi sia capitato di calcolare.
Alla colonnina quei chilometri hanno un prezzo preciso. Con la tariffa ad alta potenza del listino Enel X Way, a 0,86 euro al chilowattora, riempire i 112 kWh dichiarati costa poco più di novantasei euro, cioè circa ventitré ogni cento chilometri. A casa la stessa energia costa un terzo abbondante in meno, e quel conto sta per esteso nella guida sulla convenienza dell'elettrico.
Il segmento contro cui la leggo, perché è il metro dei voti qui sotto: gran turismo elettriche da oltre 700 cavalli. Le rivali dirette sono la Porsche Taycan Turbo, che parte da 181.000 euro, l'Audi RS e-tron GT e la BMW i7 M70. Non la confronto con una berlina elettrica normale, che costa metà e non fa queste cose.
I 294 kilowatt che il listino stampa in nota
Qui c'è il numero che mi ha interessato più di tutti, e sta in fondo alla pagina delle specifiche, in una nota a piè di pagina che nessuno legge.
La Polestar 5 Performance dichiara 650 kW di potenza massima, cioè gli 884 cavalli che finiscono in ogni titolo. La stessa pagina dichiara però anche la potenza massima su 30 minuti: 294 kW, che fanno circa 400 cavalli. Poco più del 45% del picco.
Il numero è la cosa più onesta del listino. Gli 884 cavalli esistono per il tempo in cui batteria e motori riescono a erogarli senza scaldarsi troppo, qualche secondo alla volta. Quel tempo l'ho speso in uscita da Messina, da fermo: 3,2 secondi dichiarati per i cento all'ora, e la sensazione arriva prima che la testa registri cosa sta succedendo. Una termica potente spinge crescendo col contagiri. Questa comincia già finita.
I 294 kW sono invece quello che la macchina sostiene senza limiti di tempo, ed è il numero che descrive come si comporta su un valico dove stai sul gas a tratti per venti minuti. Quattrocento cavalli sostenuti su 2.500 chili restano tantissimi, e in salita il conto si vede: uscendo dai tornanti la spinta non finiva mai, senza il gradino che di solito segnala il limite di aderenza. La trazione integrale metteva a terra tutto anche con lo sterzo ancora girato, in pendenza, dove il peso dovrebbe essere una condanna.
Quel dato spiega anche perché su una strada di montagna quest'auto non è mai brutale, e distribuisce la spinta come una gran turismo invece che come una sportiva. Chi si aspetta la violenza continua promessa dalla scheda tecnica troverà qualcosa di diverso e, secondo me, migliore.
C'è un però che pesa, e riguarda chi la compra
Un'auto da 144.800 euro con 420 chilometri di autonomia reale pone una domanda legittima, e conviene affrontarla invece di aspettare che la faccia qualcun altro: bastano per una gran turismo?
Sul giro la risposta è stata sì senza discussione, perché la questione della sosta non si è mai posta. Fuori dal giro i 420 chilometri vanno letti insieme ai 22 minuti. Polestar dichiara il 10-80% in quel tempo su una colonnina da 350 kW, e la piattaforma a 800 volt esiste apposta. Con la stessa proporzione quella sosta rimette in strada circa 294 chilometri, cioè circa 267 in venti minuti netti. Una tratta da 600 chilometri chiede quindi una fermata sola, della lunghezza di un caffè lungo e di una telefonata.
Il però vero sta altrove, e riguarda chi compra. Se il grosso dei chilometri è autostrada a velocità di codice, la sorella Dual motor dichiara 678 chilometri WLTP contro 558, costa 25.000 euro in meno e arriva più lontano. Perde 136 cavalli e gli ammortizzatori semi-attivi, che sono esattamente le due cose per cui esiste la Performance. Il ragionamento si capovolge in base a dove passi il tempo: la Performance ha senso per chi le strade come la SS185 le cerca, e la Dual motor per chi le attraversa.
Questi conti si rifanno sul modello che stai valutando con l'autonomia reale e la durata della sosta.
Cosa non ho potuto provare
Tre cose, e la prima pesa su un voto.
La ricarica in continua. Sul giro non mi sono mai fermato, quindi il 10-80% in 22 minuti resta un dato del costruttore che non ho visto sul display. Vale come dichiarazione di Polestar, non come lettura mia.
Il freddo. Ho guidato fra i 32 e i 36 gradi. Quanto cali l'autonomia di una NMC da 112 kWh in inverno lo dirà un giro di gennaio.
L'autostrada lunga. L'anello ne porta 101 chilometri su 189, spezzati in due tratte. Quattro ore filate restano da verificare, ed è lo scenario in cui il calo di autonomia pesa di più, per ragioni spiegate nel pezzo sul crollo dell'autonomia in autostrada.
I cinque voti, uno per uno
Autonomia, 10. In 189 chilometri con un valico dentro, guidata senza risparmiarsi e con 36 gradi al rientro, la questione della ricarica non si è mai posta: sono rientrato a Messina al 55%, con abbastanza carica per rifare mezzo giro. I 420 chilometri reali sono il 75% del dato di omologazione, su un percorso più duro di quello che il WLTP simula e su un'auto che pesa 2.500 chili. Il voto dice che l'autonomia non ha condizionato una sola decisione della giornata.
Ricarica, 10. Architettura a 800 volt, 350 kW di picco, 10-80% dichiarato in 22 minuti: sono i vertici assoluti di quello che si compra oggi, e nella pratica valgono circa 267 chilometri recuperati in venti minuti. Il limite lo dichiaro subito, perché è la contropartita del giro senza soste: quei numeri sono di Polestar e non li ho visti io su una colonnina. È la voce su cui il mio giudizio poggia meno sulla guida.
Comfort, 10. I sedili sportivi elettrici a 12 vie tengono senza costringere, e il climatizzatore a quattro zone lavora con 36 gradi fuori senza farsi sentire. L'impianto Bowers & Wilkins da 1.610 watt su 21 altoparlanti, di serie su questa versione, sta in un campionato a parte. L'unica riserva riguarda il rumore di rotolamento sul fondo ruvido, e riguarda la gomma più che l'auto.
Prezzo, 10. Al listino di 144.800 euro la Performance sta il 20% sotto una Porsche Taycan Turbo da 181.000 euro, con 177 cavalli in più. Sulla scala del segmento questo è il massimo, e il conto lo può rifare chiunque apra i due listini.
Valore, 10. Ammortizzatori semi-attivi, impianto Bowers & Wilkins, Pilot Pack e Climate Pack arrivano di serie sulla Launch edition, dove sulle rivali dirette sono opzioni che valgono decine di migliaia di euro. La garanzia sulla batteria copre 8 anni o 160.000 chilometri con la soglia di salute fissata al 70%, che è la formulazione più chiara del segmento.
Il valico, tornandoci
L'ultima cosa che ho fatto quella domenica è stata rifare il tratto del valico in senso inverso, in discesa, sapendo cosa aspettarmi.
È lì che i centotré millimetri di spalla smettono di essere un numero preoccupante e diventano una scelta coerente. Su una scocca che non si torce, una gomma con poco fianco è l'unico modo per far arrivare alle mani quello che le ruote stanno facendo, e su quel fondo le ruote stanno facendo parecchio. La paura del primo passaggio, in discesa, era diventata fiducia.
Non tutte le strade sono la SS185, ed è il motivo per cui questa macchina va scelta guardando le proprie, invece che la scheda tecnica. Chi ne ha una del genere a mezz'ora da casa ha trovato l'auto. Chi fa autostrada e basta sta pagando 25.000 euro per una rigidezza che non userà, e la sorella minore lo porta 120 chilometri più lontano. Le cifre di listino e le specifiche vengono dalla pagina Polestar consultata il 2 agosto 2026; la tariffa di ricarica dal listino pubblico Enel X Way in vigore dal 1° marzo 2026. I due numeri del giro li ha segnati il computer di bordo, incrociati con quei dati.