Sì, produrre un'auto elettrica emette più anidride carbonica che produrne una a benzina. Chi lo ripete ha ragione, e il dato è quantificato: circa il 40 per cento in più, quasi tutto attribuibile alla batteria. La domanda interessante comincia dopo, e riguarda quanto dura quel vantaggio.
Quello che segue è il confronto per intero. Ho lasciato fuori l'elenco dei materiali critici e delle miniere di litio, che è la strada più battuta e la meno utile a chi deve decidere: qui si guarda la sola grandezza confrontabile, cioè i grammi di gas serra per chilometro lungo tutta la vita del veicolo.
I numeri del confronto, tutti insieme
La fonte è l'aggiornamento 2025 dell'analisi del ciclo di vita dell'ICCT sulle auto vendute nell'Unione europea, che copre produzione del veicolo, riciclo, energia, consumo e manutenzione. Il segmento è quello medio, la fascia che in Italia si compra di più.
Un'auto a benzina di segmento medio sta a 235 grammi di CO2 equivalente per chilometro. Un'elettrica caricata con il mix elettrico europeo sta a 63 grammi. La differenza è il 73 per cento, e in valore assoluto sono 172 grammi risparmiati a ogni chilometro che fai.
Con elettricità interamente rinnovabile il numero scende a 52 grammi, il 78 per cento sotto la benzina. Fra i due estremi ci sono undici grammi: è quanto pesa l'origine dell'energia rispetto a tutto il resto, molto meno di quanto suggerisca il dibattito.
C'è poi una cifra che il tempo ha cambiato. Rispetto alla stessa analisi del 2021, le emissioni di ciclo di vita di un'elettrica sono scese del 24 per cento in quattro anni, e a migliorare è stata la rete elettrica europea mentre le auto restavano ferme lì. Una benzina comprata nel 2021 emette oggi quanto emetteva allora, e continuerà così fino a quando la rottamerai.
Il debito di partenza vale 2,9 tonnellate
Il numero che gira di più in italiano è il chilometraggio di pareggio, quello dopo il quale l'elettrica ha ripagato la CO2 in più spesa per costruirla. L'ICCT lo colloca intorno ai 17.000 chilometri, cioè uno o due anni di uso normale.
Conviene tradurlo in una grandezza che si senta, perché in chilometri resta astratto. Se il pareggio arriva a 17.000 chilometri e ogni chilometro risparmia 172 grammi, il debito che l'elettrica si porta dietro dalla fabbrica pesa circa 2,9 tonnellate di anidride carbonica. È il conto: 17.000 per 0,172 chili. In tonnellate si capisce molto meglio che in percentuale.
Da lì in avanti il rapporto si capovolge e non torna più indietro. Su quindicimila chilometri all'anno, la percorrenza media di una famiglia italiana, il risparmio annuo vale 2,58 tonnellate, quindi il debito di fabbrica si estingue in poco più di tredici mesi.
L'ICCT ragiona su una vita media di vent'anni, quella reale del parco europeo. Portato fino in fondo, il conto dà una differenza cumulata di oltre cinquanta tonnellate su trecentomila chilometri. La tua auto, in vent'anni, pesa come cinquanta utilitarie in fila oppure come una sola.
Dove finiscono diesel e ibride plug-in
Qui il ragionamento casca, ed è la parte che in Italia interessa di più, perché gasolio e ibrido si vendono da anni come la scelta ragionevole di chi non vuole esagerare.
Il diesel di segmento medio sta a 234 grammi per chilometro contro i 235 della benzina. Un grammo su duecentotrentacinque è rumore statistico. Il vantaggio del gasolio riguarda quanto carburante bruci per cento chilometri, e si perde per intero quando si contano estrazione, raffinazione e produzione del veicolo.
L'ibrido classico si ferma a 188 grammi, il 20 per cento sotto la benzina. Il plug-in, letto sull'uso reale invece che sul ciclo di omologazione, sta a 163 grammi, il 30 per cento sotto. Sembra molto finché non lo metti accanto ai 63 grammi dell'elettrica: il plug-in emette circa il triplo, ed è l'ICCT a scriverlo.
Il metano fa 203 grammi, il 13 per cento meno del gasolio, e chiude la discussione sulle soluzioni intermedie: migliorie da qualche punto su una base che resta alta.
Quello che il 73 per cento nasconde
Adesso la parte scomoda, e la scrivo perché il rapporto dell'ICCT le dedica mezzo documento invece di nasconderla in nota.
Quel 73 per cento è il risultato di un calcolo che poggia su tre scelte dichiarate, e se ne cambi una il numero si muove parecchio.
La prima è il mix elettrico. L'ICCT prende quello medio proiettato dal 2025 al 2044, perché un'auto comprata adesso verrà caricata per vent'anni con una rete che intanto si decarbonizza. È una scelta difendibile e va saputa: chi usa il mix del solo 2025 ottiene un numero peggiore per l'elettrica senza barare.
La seconda è la vita del veicolo. Vent'anni, la durata media reale in Europa. Se ne conti dieci, le emissioni di produzione si spalmano su metà dei chilometri e pesano il doppio: penalizza l'elettrica più di ogni altra motorizzazione, perché è lei ad avere il grosso del carico in fabbrica.
La terza è il consumo, preso nel valore reale invece che in quello di omologazione. I dati di targa avvantaggiano benzina e ibridi, che nella vita vera si discostano dal laboratorio più di un'elettrica.
Due studi onesti, quindi, possono dare risultati diversi e restare entrambi corretti. Chiunque ti porti una cifra secca senza dirti su quali ipotesi l'ha costruita ti sta chiedendo un atto di fede.
Perché la stessa domanda ha due risposte in italiano
Se cerchi in italiano il chilometraggio di pareggio trovi due numeri che non si somigliano: circa 17.000 chilometri e circa 30-40.000. Il lettore conclude che qualcuno mente, e si sbaglia.
La differenza nasce da una cosa sola, cioè la rete elettrica che si prende in considerazione. Un'elettrica caricata in Svezia o in Francia parte con un vantaggio enorme, perché quei paesi producono elettricità con pochissima anidride carbonica. La stessa auto caricata in Polonia ripaga il debito molto più tardi, perché lì il carbone pesa ancora. La media europea sta in mezzo.
L'Italia dove cade? Il nostro sistema elettrico ha una quota importante di gas naturale, che emette meno del carbone e più dell'idroelettrico, e una crescita costante di rinnovabili: sta quindi meglio dell'Est europeo e peggio della Francia. Il fattore preciso esiste e lo pubblica ISPRA, l'istituto che tiene l'inventario nazionale delle emissioni: la serie dei fattori di emissione per la produzione e il consumo di energia elettrica copre dal 1990 al 2024 con i valori preliminari del 2025.
C'è un secondo motivo per cui le due cifre divergono, e riguarda quali auto si mettono sul piatto. Una citycar elettrica da 40 kWh contro una berlina a gasolio dà un risultato; un SUV elettrico da 100 kWh contro un'utilitaria a benzina ne dà uno opposto. La batteria è la parte che costa in fabbrica, quindi ogni chilowattora in più allunga il pareggio, e chi compra un'elettrica grande per fare pochi chilometri l'anno è il caso in cui il vantaggio ambientale arriva più tardi.
Da qui esce la cosa più utile per il tuo caso. Il conto della CO2 e quello dei soldi si muovono nella stessa direzione: premiano chi percorre molti chilometri con una batteria piccola e puniscono chi compra grande e guida poco. Il nostro strumento sulla convenienza fa la metà economica del ragionamento con i tuoi chilometri, il confronto fra alimentazioni mette in fila la spesa, e il calcolo del pieno stima la voce che cambia più in fretta.
La riga che non ho scritto
Sul ciclo di vita completo l'auto elettrica emette molto meno di qualunque alternativa in vendita, e il margine regge quasi tutte le obiezioni metodologiche: 63 grammi contro 235. Il debito della batteria è reale, pesa circa 2,9 tonnellate e si estingue nel primo anno e mezzo di uso normale. Chi fa molti chilometri lo estingue prima e da lì guadagna ogni giorno; chi ne fa pochissimi ci mette anni, e per quel profilo la scelta ambientale migliore resta tenersi l'auto che ha già.
Resta una cifra che avrei voluto stampare. Il fattore di emissione italiano, quello che permetterebbe di rifare il pareggio sulla nostra rete invece che sulla media europea, ISPRA lo pubblica dentro un foglio di calcolo allegato al rapporto sul settore elettrico, e io non l'ho aperto. Quindi non ricalcolo niente. Se lo apri tu la formula è quella di qui sopra: dividi il debito di produzione per i grammi risparmiati a ogni chilometro, e ottieni i tuoi chilometri di pareggio al posto di quelli di qualcun altro. Dati ICCT di luglio 2025 sul mercato dell'Unione europea, segmento medio; le cifre italiane vanno lette sui fattori ISPRA citati sopra, e questo articolo informa senza sostituire la fonte.