Quanto perde un'auto elettrica quando fa freddo? Da novembre in poi questa domanda torna ogni anno, e con lei torna sempre lo stesso test tedesco, citato da mezza Italia come la prova che d'inverno l'elettrico si sgonfia. Quel test esiste ed è serio. L'ho aperto, e dice una cosa un po' diversa da quella che gli viene fatta dire.
Cosa c'è scritto nel documento
L'ADAC ha pubblicato il 22 gennaio 2026 il suo test invernale su quattordici elettriche di formato familiare, tutte con almeno cinquecento chilometri di autonomia dichiarata. Il percorso simulato è Monaco-Berlino, 582 chilometri, riprodotto nel laboratorio dell'automobile club a zero gradi, con le auto precondizionate dalle quattordici alle diciotto ore alla stessa temperatura e caricate al cento per cento.
Il risultato è quello che avete letto ovunque: nessuna delle quattordici ha coperto la tratta senza fermarsi. La maggior parte ha chiesto almeno due soste. Soltanto l'Audi A6 e-tron e la Smart #5 sono arrivate con una ricarica sola da venti minuti.
Poi ci sono i consumi, e qui comincia la parte interessante. La Tesla Model Y ha chiuso a 22,2 kWh ogni cento chilometri, l'Audi a 23,2, la Smart a 28,9, la Volvo EX90 a 31,6 e la BYD Sealion 7 a 35,3.
Il numero che nessuno ha calcolato
Prendi la migliore e la peggiore di quel gruppo e fai la divisione: 35,3 diviso 22,2 fa 1,59. Fra due auto della stessa categoria, nello stesso laboratorio, alla stessa identica temperatura, il consumo cambia del 59 per cento.
Fermati un attimo qui, perché è il punto di tutto l'articolo. Se il freddo fosse il fattore che comanda, quella forbice sarebbe stretta: zero gradi sono zero gradi per tutte, e il termometro non fa preferenze. Una differenza del cinquantanove per cento a parità di temperatura vuol dire che la temperatura spiega solo una parte di quello che succede.
E l'ADAC lo scrive, in una riga che nessuno riprende: i SUV del gruppo pagano il conto più salato per via della resistenza dell'aria, che alle andature autostradali diventa dominante. Non la batteria fredda. L'aria.
Guarda come è costruita la prova, del resto. Cinquecentottantadue chilometri percorsi in cinque ore e un quarto danno una media di 111 km/h, tenuta per l'intera tratta, con la velocità al massimo consentito e i centotrenta come riferimento dove il limite non c'era. È un test di autostrada piena, condotto al freddo. Misura le due cose insieme senza separarle, e chi prende quel risultato e lo appiccica alla parola inverno sta attribuendo alla temperatura anche il conto dell'aria.
Sul perché la velocità pesi al quadrato abbiamo già scritto un pezzo intero, e il numero che ne usciva era netto: l'autonomia autostradale di una compatta coincideva con quella del misto a sette gradi sotto zero. Due cause diverse, lo stesso effetto. Quindi la risposta alla domanda di partenza è che il freddo un pezzo se lo prende, ma quel test non è la misura di quanto valga, e chi ti dice il contrario non l'ha aperto.
Il cinquantasette per cento non sta in quella pagina
C'è un però, e riguarda me. Ero arrivato a questo pezzo con in mano una cifra che gira su parecchie testate italiane e tedesche: il consumo del test sarebbe stato del cinquantasette per cento superiore al dato di omologazione.
Ho riaperto la pagina dell'ADAC riga per riga. Quel numero lì non c'è. Il WLTP compare una volta sola, come requisito minimo per essere ammessi alla prova, e nessuna percentuale di sovraconsumo viene pubblicata. Da dove nasca quel cinquantasette non lo so, e siccome non lo so non lo scrivo.
Una cosa la pagina la dice, e vale più della percentuale mancante: tutte le auto rimaste competitive avevano la pompa di calore, che ormai su molti modelli è di serie. Chi compra usato la trova ancora come optional, e su un'elettrica di quattro o cinque anni fa è la prima voce da cercare sul foglio della dotazione, prima ancora dei chilometri.
Mettilo in tasca prima di partire
Se d'inverno guidi in città e sulle statali, il calo assomiglia poco a quello del test: a quelle andature l'aria costa quasi niente e resta il conto della temperatura.
Se devi fare il viaggio lungo a gennaio, quella è la fotografia giusta. Metti in conto due soste dove d'estate ne bastava una, e pianifica la tratta prima di uscire.
Test ADAC del 22 gennaio 2026, quattordici modelli in camera climatica. Una fonte sola e un protocollo solo: quello che vedi sul computer di bordo resta il controllo più onesto.