Quanto costa scaldare l'abitacolo di un'auto elettrica a gennaio? Costa chilometri, ed è l'unica dotazione dell'auto per cui il prezzo si paga così. Su una benzina il calore per l'abitacolo è un rifiuto del motore che qualcuno ha pensato di incanalare; su un'elettrica va prodotto apposta, con la stessa corrente che muove le ruote. La pompa di calore è il pezzo che decide quanta ne serve, e su una scheda tecnica occupa una riga che quasi nessuno legge.
Apro quella riga come si apre un listino, voce per voce: cosa c'è dentro, cosa fa la differenza rispetto a una resistenza, quanto vale in chilometri secondo le due fonti che l'hanno misurato, e dove sta scritto se l'auto che stai guardando ce l'ha.
La resistenza, cioè la stufetta
Il modo più semplice di scaldare un abitacolo elettrico è quello della stufetta da bagno: una resistenza attraversata da corrente diventa rovente, e una ventola ci soffia sopra. Si chiama riscaldatore PTC, costa poco, scalda in fretta e ha un difetto che nessun ingegnere può togliergli: per ogni chilowattora di calore che manda nell'abitacolo consuma un chilowattora di corrente dalla batteria. Il rapporto è uno a uno, per legge fisica, e da lì non si scende.
Rifletti su cosa significa per l'autonomia. Un'auto che in autostrada consuma venti chilowattora ogni cento chilometri, se il riscaldamento le chiede qualche chilowatt per tutto il viaggio, sta destinando alla stufetta una fetta a due cifre di tutto quello che esce dalla batteria. È il conto che a gennaio vedi sul cruscotto senza sapere da dove venga, e di cui abbiamo separato la parte dovuta al freddo da quella dovuta alla velocità nel pezzo sul test invernale ADAC.
La pompa di calore, cioè il frigorifero al contrario
Il secondo modo di scaldare non produce calore: lo sposta. Ed è la stessa macchina che hai in cucina, girata dall'altra parte.
Un frigorifero prende calore dall'interno, dove ce n'è poco, e lo butta nella stanza attraverso la serpentina dietro, che infatti è tiepida. Lo fa con un gas che comprime e lascia espandere in un circuito chiuso: quando il gas si espande si raffredda e assorbe calore, quando viene compresso si scalda e lo cede. La pompa di calore di un'auto fa il percorso inverso: prende calore da fuori, dall'aria esterna e da tutto quello che nell'auto scalda comunque, e lo porta dentro. Hyundai, che la monta dal 2014, descrive il ciclo in due righe nel comunicato con cui ne ha spiegato il funzionamento: il calore disperso dai motori e dall'elettronica di potenza, più quello del pacco batteria, fa evaporare il refrigerante, il compressore lo porta ad alta pressione, il condensatore lo riporta liquido e in quel passaggio cede il calore che finisce nell'abitacolo.
Il punto che cambia il conto è che la corrente serve a far girare il compressore, e il compressore sposta più energia di quanta ne consumi. Il rapporto fra il calore consegnato e la corrente spesa si chiama coefficiente di prestazione, e su una pompa di calore sta sopra uno per costruzione: quanto sopra dipende dalla temperatura esterna, e cala quando fuori fa molto freddo, perché c'è meno calore da raccogliere. Il numero preciso della singola auto non lo pubblica nessun costruttore, e non lo scrivo. La direzione però è certa: dove la stufetta chiede un chilowattora per ogni chilowattora, la pompa ne chiede una frazione.
C'è una fonte in più che rende questo sistema più efficiente in un'elettrica che in una casa. Un'auto in marcia produce calore di scarto in continuazione, dal motore che si scalda e dall'inverter che commuta migliaia di volte al secondo, e su una termica quel calore lo si butta. Qui la pompa lo raccoglie: è energia che hai già pagato una volta, alla presa, e che il circuito recupera invece di lasciarla uscire dal radiatore.
Quanto vale in chilometri, secondo chi ha misurato
Le cifre le prendo dalle due fonti che hanno messo un'auto con pompa di calore accanto a una senza, in condizioni dichiarate.
Nello stesso comunicato Hyundai cita uno studio del ministero dell'Ambiente della Corea del Sud su due proprie auto: guidate a meno sette gradi con il clima acceso hanno tenuto il 90 per cento della percorrenza fatta a 26 gradi, mentre le elettriche di altri costruttori nello stesso test perdevano fra il 18 e il 43 per cento. Va letto per quello che è: un dato del 2020, su due modelli, citato dal costruttore che ne esce meglio. La forbice fra il dieci per cento perso e il quarantatré, però, è troppo larga per essere solo marketing, e dice dove sta la differenza fra un inverno accettabile e uno che ti fa fermare due volte.
La conferma indipendente arriva sei anni dopo. Nel test invernale ADAC del gennaio 2026, quattordici elettriche a zero gradi con il riscaldamento in modalità automatica fra 20 e 23 gradi in abitacolo, l'ADAC annota che tutte le auto rimaste competitive erano arrivate con una pompa di calore, e aggiunge che ormai fa parte della dotazione di serie di molti modelli. Il protocollo di quel test lo abbiamo smontato altrove; qui conta la riga sulla pompa, perché arriva da chi non vende auto.
Prova a tradurre in strada il dato coreano, con la cautela che merita. Su un'auto che d'estate fa 400 chilometri, il 90 per cento sono 360; il 57 per cento, che è quel che resta quando si perde il 43, sono 228. La stessa batteria, lo stesso freddo, e centotrenta chilometri di differenza decisi da un compressore. Sulla A20 verso Palermo sono una sosta in più o in meno, e pianificare la tratta con l'autonomia invernale invece che con quella estiva è il modo di scoprirlo prima di partire.
Come si controlla se c'è, e dove si sbaglia
La riga esiste, e va cercata in tre posti. Sulla scheda tecnica del modello, fra le voci del clima, di solito come «pompa di calore» o con il nome commerciale del costruttore. Sul listino degli optional, perché su una parte dei modelli è a pagamento e su un'altra dipende dall'allestimento: la stessa auto può averla e non averla. E sul foglio di dotazione dell'usato, dove è la prima cosa da cercare, prima dei chilometri, perché un'elettrica di quattro anni senza pompa di calore d'inverno fa una vita diversa da una con.
L'errore tipico sta nel dare per scontato che ci sia. Se la scheda non la nomina, va chiesta per iscritto, e la risposta si conserva, perché il venditore che dice «ce l'hanno tutte» spesso sta pensando al climatizzatore. Sono due oggetti diversi: il clima raffredda sempre, la pompa scalda solo quando il costruttore ha deciso di montarla.
Obiezione secca: costa, e su una citycar da 19.000 euro una voce in più pesa. Vero. Ma il conto va fatto sul posto in cui vivi. A Messina, con inverni che raramente scendono sotto i dieci gradi, la stufetta lavora poco e la pompa restituisce meno; a Bolzano o sull'Appennino il compressore lavora ogni mattina da novembre a marzo, e i chilometri che salva si contano a decine per ogni pieno. La dotazione giusta dipende dalla latitudine, non dal listino.
Cosa non c'è in questo pezzo
Manca il numero che vorresti: quanti chilowattora consuma la pompa di calore di un modello preciso a una data temperatura, contro quanti ne consuma la resistenza. Nessun costruttore lo pubblica, e i due test citati misurano l'autonomia complessiva, non il riscaldamento da solo. Chi ti dà quel numero tondo lo sta stimando, e quello che posso fare è dirti da quali due fonti nascono le percentuali qui sopra e con quali limiti. Il coefficiente di prestazione, poi, è il numero da chiedere a un ingegnere, e il giorno in cui un costruttore lo stampasse sulla scheda tecnica questo pezzo avrebbe la riga che gli manca. Fino ad allora il conto sul modello che stai guardando parte da l'autonomia reale, tolto il quarto dell'inverno, e la riga della pompa di calore sta dove l'ho indicata sopra.
Meccanismo e dati coreani dal comunicato Hyundai del 9 giugno 2020; protocollo del riscaldamento e nota sulla pompa di calore dal test ADAC del 22 gennaio 2026, letti a settembre 2026 nel punto in cui compare ogni cifra. La conversione in chilometri su un'auto da 400 è un'ipotesi di lavoro nostra, con il conto scritto nel testo. Il coefficiente di prestazione delle singole auto non è pubblicato e qui non compare.