Settantuno euro, settantaquattro, settantatré. È quanto costa un chilometro di autonomia dichiarata sulle tre elettriche economiche che ho messo in fila dai listini ufficiali: la Leapmotor T03 a 18.900 euro, la Citroën ë-C3 a 24.399 e la Hyundai Inster a 26.950. Fra la più cara e la meno cara ballano ottomila euro, cioè il 43 per cento del prezzo. Fra il loro costo per chilometro ballano tre euro, cioè il 4 per cento. Settantadue euro al chilometro, in mezzo, e le tre auto intorno a quel numero come se si fossero messe d'accordo.
Il conto lo faccio per intero qui sotto, con la divisione scritta e il punto esatto di ogni listino da cui viene ogni cifra, perché il numero che ne esce cambia il modo di leggere la domanda «qual è l'elettrica economica migliore». Se il chilometro di autonomia costa uguale, quello che compri con ottomila euro in più sta da un'altra parte, e i listini dicono dove, purché li si legga fino alle righe piccole. Là sotto ci sono anche le cose che il prezzo in grande non dice: la messa su strada che cambia da un marchio all'altro, un cavo che una casa regala e un'altra vende, la pompa di calore dentro un pacchetto da duemila euro, la stessa auto che dichiara due autonomie diverse sulla stessa pagina.
Tre listini, una divisione
Parto dalla cosa che tutti guardano, il prezzo, e la divido per la cosa che tutti chiedono, l'autonomia. Le fonti sono le pagine e i PDF dei tre costruttori, letti a settembre 2026, e la divisione è mia.
La Leapmotor T03 costa 18.900 euro di listino, con 37,3 chilowattora di batteria e 265 chilometri WLTP. Diviso, fa 71,3 euro per ogni chilometro dichiarato, e 507 euro per ogni chilowattora di batteria. È l'auto che questo sito ha guidato sull'anello dei Peloritani, quindi sul suo conto posso aggiungere una riga che sugli altri due non ho: in prova aveva chiuso a 233 chilometri reali, e su quelli il prezzo sale a 81 euro al chilometro.
La Citroën ë-C3 chiede una lettura più attenta, e ne parlo nella sezione sulle righe piccole. Qui prendo l'unico punto della pagina in cui prezzo e autonomia stanno scritti insieme: l'esempio di leasing per la versione YOU dà 24.399 euro di listino con wallbox inclusa e 330 chilometri di autonomia, su una batteria che la stessa pagina indica in 44 chilowattora per la versione Comfort Range. Fa 73,9 euro al chilometro e 555 al chilowattora.
La Hyundai Inster in allestimento XTech costa 26.950 euro IVA inclusa, con 49 chilowattora e 370 chilometri su cerchi da 15 pollici. Fa 72,8 euro al chilometro e 550 al chilowattora.
Metto i tre risultati in fila: 71,3, 73,9, 72,8. La T03 costa il 30 per cento meno della Inster e ha il 28 per cento di autonomia in meno. Il rapporto, cioè quanto paghi per ogni chilometro promesso, è lo stesso al netto dello spicciolo. E lo stesso vale sul chilowattora, dove la forbice va da 507 a 555 euro, meno del 10 per cento su un componente che è metà del valore dell'auto.
Il numero dice una cosa che la classifica dei prezzi nasconde: in questa fascia il mercato ha prezzato la batteria in modo quasi uniforme, e la differenza fra un'auto da 19.000 e una da 27.000 euro sta nella quantità di batteria che ci mettono dentro, mentre il prezzo unitario resta fermo. Chi vuole più chilometri paga più chilometri, allo stesso prezzo unitario di chi ne vuole meno. In fondo a questa pagina uso questo per rispondere alla domanda «quale conviene», ma prima serve vedere cosa c'è intorno alla batteria, perché ottomila euro comprano anche altro.
Cosa compri con ottomila euro in più
Se il chilometro costa uguale, gli ottomila euro fra T03 e Inster comprano 105 chilometri di autonomia dichiarata e 11,7 chilowattora di batteria, e poi il resto dell'auto. Il resto lo leggo sulle schede.
La Inster ha 84,5 chilowatt di potenza contro i 70 della citycar cinese, e la scheda tecnica Hyundai dichiara 30 minuti per passare dal 10 all'80 per cento in corrente continua e un caricatore di bordo da 11 chilowatt in alternata, che la Leapmotor sulla propria pagina non quantifica. Il caricatore di bordo è la voce che decide quante ore dura la notte di ricarica, e il pezzo sul tempo di ricarica a casa spiega perché su una casa monofase quegli 11 chilowatt non li vedrai: contano lo stesso, perché alle colonnine in alternata da 11 e 22 chilowatt la Inster fa il pieno in un terzo del tempo di un'auto da 7 chilowatt. La Citroën sta nel mezzo, con un caricatore da 7,4 chilowatt di serie e il trifase da 11 come optional a 400 euro, che il listino PDF di settembre riserva alla sola batteria da 44.
Poi c'è la garanzia. Hyundai scrive sul listino cinque anni a chilometraggio illimitato sull'auto e otto anni o 160.000 chilometri sulla batteria; Citroën promette in pagina la stessa copertura sulla batteria, otto anni o 160.000 chilometri. Sono le due righe che valgono di più sull'usato fra quattro anni, e sull'elettrica economica pesano in proporzione più che su una berlina da 50.000, perché il pacco è una fetta più grande del prezzo.
E c'è la taglia. La Inster è lunga 3,83 metri, la T03 3,62 e la ë-C3 4,01. Venti centimetri fra citycar e utilitaria sono il bagagliaio e la seconda fila, e nella tabella UNRAE che apro fra poco le tre auto stanno in tre caselle diverse per questo: segmento A la Leapmotor, segmento B per SUV le altre due.
Sì, ma allora la Inster costa di più perché è più auto, e il conto per chilometro serve a poco. Il conto serve a togliere dalla differenza di prezzo la parte che paga la batteria, che è la parte che uno si aspetta di pagare. Quello che resta, potenza, ricarica, garanzia, venti centimetri, è il prezzo dell'auto intorno alla batteria, e quel prezzo lo si giudica come si giudica una benzina: se ti serve, lo paghi.
Quello che il prezzo in grande non dice
I tre listini hanno un numero in grande e molte righe piccole, e le righe piccole spostano il conto di qualche centinaio di euro a testa. Le riporto una per una, con la fonte, perché sono il posto in cui una guida fatta di prezzi copiati sbaglia sempre.
La messa su strada. Il listino Citroën la fissa a 600 euro, quello Hyundai a 700, e in entrambi i casi esclude l'imposta provinciale di trascrizione, che cambia da provincia a provincia. Leapmotor fa il contrario: nella nota del finanziamento scrive che i 18.900 euro comprendono IVA e messa su strada, esclusi IPT e contributo pneumatici. Quindi i tre prezzi in grande non sono confrontabili così come stanno, e a parità di voci la T03 resta a 18.900, la ë-C3 sale a 24.999 e la Inster a 27.650, il «chiavi in mano» che Hyundai stampa da sola. Rifatte le divisioni sui prezzi allineati, il chilometro costa 71,3 euro sulla cinese, 75,8 sulla francese e 74,7 sulla coreana: la forbice si allarga da tre a quattro euro e mezzo, e la T03 si stacca in fondo. La stessa pagina Leapmotor, a settembre 2026, espone un prezzo promozionale di 15.900 euro: a quel prezzo il chilometro scende a 60 euro, ma è un'offerta con una scadenza e il conto di questo pezzo resta sul listino.
Il cavo. Citroën scrive sul listino che il cavo di ricarica monofase da 7,4 chilowatt, lungo cinque metri, è di serie. Hyundai mette il cavo Modo 3 fra gli accessori a 219,60 euro. È un oggetto che serve dal primo giorno, e duecento euro in più o in meno, spalmati sui chilometri dichiarati, spostano il costo per chilometro di meno di un euro. Poco, e sta scritto in una riga che nessuno legge in concessionaria.
La pompa di calore. Sulla Inster sta dentro il Tech Pack da 2.050 euro dell'allestimento XClass, insieme al precondizionamento della batteria, ai fari a LED e ai sedili riscaldabili. Perché conti così tanto d'inverno lo abbiamo raccontato nel pezzo sul frigorifero al contrario; qui basta dire che un'auto da 26.950 euro con la pompa di calore diventa un'auto da 30.250 euro in allestimento XClass più il pacchetto, e a quel prezzo il chilometro di autonomia costa 82 euro. È la voce singola che sposta di più il conto, e nessuna delle tre pagine la mette accanto al prezzo in grande.
I posti. La Inster nasce a quattro posti. Il quinto costa 150 euro, è disponibile solo con i cerchi da 17 pollici, e riduce l'autonomia dichiarata a 359 chilometri. Undici chilometri in meno per un sedile: è la riga più onesta dei tre listini, perché stampa il costo in chilometri di una scelta che di solito si fa senza pensarci.
La wallbox inclusa. I 24.399 euro della ë-C3 YOU comprendono, per lo stesso esempio di leasing, una stazione di ricarica domestica da 2,3 chilowatt, esclusi sopralluogo e installazione. È un valore vero, ma una wallbox da 2,3 chilowatt carica alla velocità di una presa domestica: se hai già una presa in garage, hai già quel che ti stanno includendo.
Le due autonomie. Sulla pagina della ë-C3 la batteria da 30 chilowattora è data a 204 chilometri WLTP in un punto e a 212 in un altro, e la versione da 44 sta a 320 chilometri nella sezione delle motorizzazioni e a 330 nella nota dell'esempio di leasing. Le differenze sono piccole, e probabilmente dipendono da cerchi e allestimento, ma nessuna delle quattro cifre dice a quale versione si riferisce. Per il conto ho usato i 330 perché stanno nella stessa nota del prezzo; con 320 il costo per chilometro sale a 76,2 euro, e la ë-C3 diventa la più cara delle tre. Tre euro al chilometro decisi da quale riga della stessa pagina si legge.
E il prezzo d'ingresso. La pagina Citroën dice «a partire da 20.680 euro» per la YOU e 19.700 per la serie speciale TONIC, ma non scrive con quale batteria. Le due batterie, 30 e 44 chilowattora, hanno 116 chilometri di autonomia di differenza, cioè quasi la metà: senza sapere quale batteria c'è dentro il prezzo d'ingresso, il costo al chilometro della ë-C3 «da 20.680» può stare fra i 63 e i 101 euro, e non lo scrivo perché non lo so. Ho scelto la versione da 24.399 perché è l'unica per cui la pagina mette prezzo e chilometri nella stessa frase.
Il mercato compra il cartellino
Se il chilometro costa uguale su tutte e tre, il mercato dovrebbe dividersi in base a quanta auto ognuno vuole. Non lo fa.
Nella tabella UNRAE per modello dei primi otto mesi del 2026 la Leapmotor T03 ha 22.545 immatricolazioni, la Citroën C3 elettrica 4.207 e la Hyundai Inster 813. Ventotto T03 per ogni Inster, cinque per ogni ë-C3. La più economica delle tre, e la sola sotto i 20.000 euro, vale da sola il 24,6 per cento di tutte le elettriche vendute in Italia.
La lettura per segmento allarga il quadro. Le citycar del segmento A sono il 27,5 per cento delle elettriche immatricolate, i piccoli SUV di segmento A il 6,1, le utilitarie di segmento B il 9,5: sommate fanno il 43,1 per cento. Quattro elettriche su nove, in Italia, sono piccole, e il pezzo sulle vendute per segmento ha già mostrato che nel mercato generale la stessa fascia pesa molto meno. La quota di queste auto la possiede quel pezzo, e non la rifaccio qui; qui mi serve un dato solo, il rapporto di ventotto a uno fra due auto che costano il chilometro allo stesso prezzo.
Quel rapporto dice che il compratore italiano dell'elettrica economica sceglie sul prezzo assoluto, e il costo per chilometro non lo guarda. È una scelta coerente per chi fa venti chilometri al giorno: la T03 in prova ne ha fatti 233 con un pieno, e a quel ritmo il pieno dura dieci giorni, quindi i 105 chilometri in più della Inster sono batteria che si porta a spasso senza usarla. Ed è una scelta che i marchi hanno capito prima degli analisti: la tabella dei marchi cinesi che abbiamo letto nel pezzo sui dazi si spiega quasi tutta con una sola riga, quella della T03, e con un prezzo che nessun costruttore europeo ha ancora raggiunto in quella fascia.
Il numero che manca
Il costo per chilometro qui sopra è sul dichiarato WLTP, e delle tre auto una sola, la T03, ha un numero reale misurato da questo sito. Per la ë-C3 e la Inster non ho un test indipendente da affiancare al costruttore, quindi il loro costo al chilometro reale non lo scrivo. Se la regola del pezzo sull'autonomia reale vale, togliere un decimo alla citycar e un quarto alle altre, l'ordine potrebbe anche cambiare. Il giorno in cui una delle due passa dall'anello dei Peloritani, questa sezione avrà il suo numero.
Quale conviene, allora
Il conto risponde alla domanda meglio della classifica dei prezzi, e la risposta dipende da una cifra che conosci solo tu: i chilometri della tua giornata più lunga, ripetuta d'inverno.
Se quel giorno sta sotto i 150 chilometri e la ricarica la fai a casa, la T03 è la scelta che il conto indica: paghi il chilometro allo stesso prezzo delle altre, ne compri solo quelli che usi, e gli ottomila euro restano dove stanno. Il costo per chilometro reale, 81 euro sui 233 della prova, è il numero da tenere in mente per capire cosa stai comprando, e resta il più basso dei tre anche dopo che la Citroën e la Hyundai avranno perso il loro quarto sulla strada.
Se quel giorno passa i 200 chilometri, o se lo passa una volta al mese ma d'inverno, la ë-C3 da 44 chilowattora e la Inster da 49 sono le uniche due che non ti obbligano a una sosta, e a quel punto le divide il resto dell'auto: la Citroën ha il cavo di serie e la wallbox inclusa, la Hyundai ha il caricatore da 11 chilowatt, la garanzia di cinque anni e la pompa di calore, quest'ultima a pagamento. Al Nord, la voce da duemila euro del Tech Pack è la prima da mettere sul tavolo; a Messina è l'ultima.
Se cerchi cinque posti veri, la Inster va configurata con il quinto sedile e i cerchi da 17, e i suoi 370 chilometri diventano 359: ancora i più alti dei tre. La ë-C3 nasce a cinque posti, e a quel punto il confronto si fa sui numeri di targa nel comparatore dei modelli, dove potenza e batteria stanno in colonna con la ricarica, e il prezzo per chilometro te lo puoi rifare da solo.
La cosa che non deve decidere è il prezzo in grande da solo, perché è l'unico numero dei tre listini che non dice niente di quello che compri. I settantadue euro al chilometro lo dimostrano: chi paga di più sta comprando più chilometri allo stesso prezzo, e la domanda giusta è quanti gliene servono.
Prezzi e dati tecnici dalle pagine Leapmotor e Citroën e dai PDF Hyundai in vigore dal 10 luglio 2026, letti a settembre 2026 nel punto in cui compare ogni cifra; immatricolazioni dalla tabella UNRAE per modello al 31 agosto 2026. Le divisioni per chilometro e per chilowattora sono nostre, con il conto scritto nel testo. I 233 chilometri reali della T03 vengono dalla nostra prova; per le altre due auto il dato reale non esiste su questo sito e non è stato stimato.