Prova condotta ad agosto 2026, 189 km, l'anello completo dei Peloritani in una giornata feriale
Prova su strada sull'anello dei Peloritani, 189 km da Messina a Messina, ad agosto 2026, con temperatura esterna fra 34 e 38 °C. In auto non porto strumenti: le impressioni e i voti nascono dalla guida, i consumi e le autonomie sono letti sul computer di bordo e incrociati con i dati ufficiali, non rilevati con strumentazione dedicata. I dati di targa e i confronti vengono dalle fonti citate nel testo.
Auto a noleggio giornaliero, pagata da noi.
Il conto dice che non dovevo fermarmi. Ho portato una Leapmotor T03 sull'anello dei Peloritani, 189 chilometri da Messina a Messina con un valico in mezzo, e a fine giro il computer di bordo segnava sedici chilowattora ogni cento chilometri. Con quel consumo l'autonomia reale della macchina arriva a duecentotrentatré chilometri, quarantaquattro in più di quelli che le ho chiesto. Mi sono fermato due volte a ricaricare lo stesso, in zona Giardini Naxos e a Milazzo, e la ragione è la cosa più interessante di tutta la giornata.
Il segmento contro cui la leggo, perché è il metro dei cinque voti in fondo: citycar elettriche di fascia d'ingresso. Le rivali dirette sono la Dacia Spring e la Citroën ë-C3, e la mediana di questa fascia sul nostro giro sta intorno ai duecento chilometri reali.
L'autonomia reale della T03, contata in chiaro
Il banco lo abbiamo fisso da mesi. L'anello parte da Messina, scende sulla costa ionica in A18, risale la valle dell'Alcantara fino al valico sulla SS185, scollina verso il Tirreno e rientra in A20. Centouno chilometri su centottantanove sono autostrada, e in mezzo c'è una salita vera.
L'autonomia reale su questo giro di solito la ricavo dal consumo di carica, con una divisione: chilometri percorsi diviso frazione di batteria consumata. Con due ricariche in mezzo quella formula non si può applicare, perché il denominatore si azzera due volte. Quindi ho preso l'altra strada, che è meno elegante e altrettanto verificabile: il consumo medio di fine giro contro la capacità della batteria.
I conti in chiaro, così chiunque li rifà. La T03 dichiara 37,3 kWh di batteria. Trentasette virgola tre diviso sedici chilowattora ogni cento chilometri fa 233 chilometri. Il dato di omologazione parla di 265 chilometri nel ciclo misto WLTP, che è un test di laboratorio: il giro ne ha resi l'88%, che su una strada con un valico dentro e il condizionatore acceso ad agosto è un rapporto migliore di quello che mi aspettavo.
Sulla mediana del segmento, che sta a duecento chilometri, quei 233 valgono il 16,5% in più. È la ragione del sei di autonomia, e il sei non diventa un sette per una questione che sta tutta nella sezione seguente.
Con quell'autonomia, partendo pieno, il banco dice che sarei rientrato a Messina con il 19% ancora dentro. Nessuna sosta obbligata, nemmeno una facoltativa dentro la finestra di sicurezza che teniamo fra il 10 e il 30%.
Quei sedici chilowattora ogni cento chilometri hanno anche un prezzo, ed è la cifra che rende sopportabile tutto il resto. Al riferimento ARERA in vigore dal primo luglio 2026, che sta a 31,63 centesimi al chilowattora tasse incluse, cento chilometri con questa macchina costano 5,06 euro se la carichi dove dorme. Sono poco più di due caffè per la distanza che una citycar a benzina copre con dodici o tredici euro di verde. Alla colonnina il conto cambia di parecchio, e di quanto esattamente si occupa la guida sui conti dell'elettrico.
Quarantotto chilowatt cambiano la testa di chi guida
E allora perché mi sono fermato due volte.
La T03 accetta fino a 48 kW in corrente continua. Sono la metà scarsa di quello che monta oggi una compatta di fascia media, e circa un settimo di quello che regge una berlina premium. Alla colonnina la macchina ha tenuto una potenza vicina a quel dichiarato, e le due soste sono durate circa mezz'ora ciascuna, perché sono salito abbastanza in alto da entrare nella parte in cui la curva rallenta.
Il metro con cui leggiamo la ricarica sono i chilometri recuperati in venti minuti, e su una sosta da mezz'ora quel dato lo proietto invece di leggerlo: lo dichiaro perché cambia il peso del voto. Alla potenza tenuta a inizio sosta, in venti minuti entrano circa sedici chilowattora, che a questo consumo valgono novantaquattro chilometri. Contro una mediana di ottanta è il 17% sopra, e da lì il sette di ricarica: il voto più alto della prova, e quello che poggia meno su una lettura diretta.
Sembra una contraddizione e non lo è. Quei 48 kW sono buoni per la fascia e pochi in assoluto, e la differenza fra le due cose si paga in un posto solo, la testa.
Con un'auto che riprende trecento chilometri in venti minuti, la riserva è un'idea astratta: se sbagli i conti, recuperi. Con un'auto che ne riprende novanta, ogni percentuale in meno sul cruscotto pesa il triplo, perché il rimedio costa tre volte il tempo. Il risultato è che ti fermi quando puoi invece che quando devi, ed è esattamente quello che ho fatto: un rabbocco in zona Giardini Naxos alla fine del primo tratto autostradale, uno a Milazzo prima dell'ultima autostrada, alla stazione da 300 kW del Parco Corolla, dove la colonnina ha molta più potenza di quanta l'auto ne sappia prendere.
A Milazzo la sproporzione fra i due oggetti attaccati allo stesso cavo si vede a occhio. La stazione eroga fino a 300 kW, la macchina ne prende 48: sei volte meno. Sono andato a occupare uno stallo pensato per far ripartire una berlina in un quarto d'ora, e ci ho passato lo stesso tempo che ci avrei messo su una colonnina da 50, perché il collo di bottiglia stava dentro l'auto. Su una rete dove le stazioni ad alta potenza sono ancora poche, è una cortesia che vale la pena tenere a mente: con un'auto così, la colonnina piccola accanto fa esattamente lo stesso servizio e lascia libera quella grossa.
Qui il ragionamento casca, ed è giusto dirlo. Nessuna delle due soste serviva. Le ho fatte perché il margine mentale che lascia una batteria da 37 chilowattora è più stretto del margine reale, e questo è un difetto dell'auto solo per metà. L'altra metà è del conducente, e la dichiaro.
C'è un dettaglio da non perdere sul conto della spesa. I chilowattora che paghi alla colonnina non sono quelli che entrano nelle celle, perché una parte se ne va nella conversione e nella gestione termica del pacco: quanto, e perché, sta per esteso nel pezzo sulle perdite di ricarica.
Dieci centimetri di passo in meno li senti tutti
La SS185 fra Francavilla di Sicilia e Novara di Sicilia sale al valico su un fondo vecchio più che rotto: rappezzi che seguono la pendenza, cunette sollevate da dieci inverni di gelo, tratti di basalto con la grana grossa. È il pezzo di strada su cui questa macchina mostra il suo limite, e il limite ha una causa geometrica prima che di taratura.
Un passo corto è una scelta che paghi sul fondo sconnesso, e la fisica è semplice da seguire. Quando l'asse anteriore prende una cunetta, la scocca comincia a beccheggiare, cioè a ruotare attorno a un asse trasversale. Quanto in fretta lo fa dipende da quanto sono distanti fra loro le due ruote: più il passo è corto, meno tempo passa fra il colpo davanti e il colpo dietro, e più rapido è il movimento che le sospensioni devono fermare.
L'immagine che rende la cosa è una tavola appoggiata su due sostegni. Se i sostegni sono lontani, la tavola oscilla lenta e ampia; se li avvicini, oscilla corta e nervosa. Una berlina lunga cinque metri ha la tavola larga, e su una cunetta si muove con calma. Una citycar sotto i quattro metri ha la tavola stretta, e sullo stesso avvallamento fa lo stesso movimento in metà tempo.
Fermare un movimento veloce chiede all'ammortizzatore un lavoro più duro nello stesso spazio, e lo spazio su una macchina piccola è quello che è: escursione corta, cerchi da quindici pollici, gomme con la spalla alta che aiutano, ma con poco travaso su cui lavorare. Il risultato al valico è la voce debole della prova, ed è il motivo per cui il comfort si ferma a 6,5 mentre le altre voci salgono.
Il rovescio della medaglia va detto con la stessa precisione, perché lo stesso passo corto è quello che rende questa macchina un affare in città. Il raggio di sterzata è piccolo, l'auto entra in parcheggi dove le rivali di venti centimetri più lunghe non entrano, e nelle strade strette dei centri storici siciliani la differenza si vede a ogni incrocio. Il difetto sul fondo rotto e il pregio in manovra sono la stessa misura letta in due posti diversi.
Sul valico questa differenza smette di essere teoria. È il punto del giro in cui ho tolto il piede prima di quanto avrei fatto con una macchina più lunga, e l'ho fatto senza deciderlo: il movimento della scocca arriva prima al corpo che alla testa, e il piede si alza da solo. Non è insicurezza, perché la traiettoria resta quella che hai scelto. È che la macchina ti comunica il fondo con una frequenza che stanca.
Contro chi costa uguale
La domanda vera su una macchina così non è quanto va lontano. È se ha senso rispetto a quello che le sta accanto sul listino.
I tre listini, senza incentivi e senza promozioni, smontano la reputazione di questa macchina. La T03 parte da 18.900 euro. La Dacia Spring ne chiede 17.900, cioè mille in meno. La Citroën ë-C3 ne chiede 20.490, cioè millecinquecentonovanta in più. Fatta la media delle due rivali dirette, la T03 sta l'1,5% sotto: dentro il rumore statistico, non in una fascia a parte.
La citycar cinese che tutti raccontano come la più economica del mercato, quindi, è quella in mezzo. Il vantaggio non sta nel prezzo di listino, e chi la compra pensando di risparmiare sull'acquisto sta guardando la colonna sbagliata: sta risparmiando sulla dotazione a parità di spesa, che è un'altra cosa e si legge nel voto Valore.
Sui numeri che ho verificato il quadro è questo. La T03 porta 37,3 kWh di batteria con chimica LFP, 70 kW di potenza, 48 kW di picco in ricarica continua e 265 chilometri WLTP. La chimica al litio-ferro-fosfato è la parte che invecchia meglio, e conta più di quanto un listino lasci intendere: su una macchina che terrai otto anni, il degrado del pacco pesa sul valore residuo quanto i chilometri, e le nuove soglie europee lo rendono per la prima volta un numero certificato.
A chi conviene, allora. Per chi sta dentro i centocinquanta chilometri al giorno e parcheggia in una strada stretta, questa macchina fa tutto quello che le si chiede e ne avanza, e la ricarica lenta non la incontra mai, perché carica dove dorme. Per chi infila l'autostrada due volte al mese per andare a Palermo, i 48 kW diventano il vincolo che governa la giornata, e conviene guardare una fascia sopra: si paga di più il giorno dell'acquisto e ci si compra indietro il tempo tutte le volte che ci si ferma.
I cinque voti, uno per uno
Autonomia, 6. Duecentotrentatré chilometri reali proiettati contro una mediana di segmento di duecento: il 16,6% sopra, che è la banda del sei. L'88% del dato WLTP su un percorso con un valico dentro e trentacinque gradi fuori è un risultato onesto, e la ragione per cui non sale oltre è che il segmento intero si è alzato negli ultimi due anni.
Ricarica, 7. Il picco di 48 kW è modesto in assoluto e buono per la fascia: novantaquattro chilometri recuperati in venti minuti contro una mediana di ottanta valgono il 17% sopra. Il voto premia il confronto con le rivali dirette, non la comodità in viaggio, e le due cose qui non coincidono.
Comfort, 6,5. Buona in generale, con una voce chiaramente sotto le altre. Il beccheggio sul fondo sconnesso è quella voce, e nasce dal passo corto prima che dalla taratura. In città e in autostrada liscia il quadro cambia del tutto.
Prezzo, 5. Diciottomilanovecento euro di listino, contro i 17.900 della Spring e i 20.490 della ë-C3: la media delle due rivali dirette sta a 19.195, e la T03 le sta l'1,5% sotto. La scala del segmento chiama questo «in linea con le rivali», e il cinque è il centro reale della scala, non la sufficienza scolastica. Il vantaggio di questa macchina si legge nella voce accanto, non qui.
Valore, 8. Generosa su almeno tre fronti su quattro. Dotazione di serie ricca per la fascia, chimica LFP che regge meglio il tempo, e un rapporto fra quello che porti a casa e quello che paghi che sulle rivali dirette non trovi tutto insieme.
Cosa non ho potuto provare
Tre cose, e la prima toglie peso a un voto.
La ricarica in alternata. L'auto accetta fino a 6,6 kW da wallbox, e in una giornata sola non ho fatto un ciclo completo a casa. Il tempo di ricarica notturno resta un dato del costruttore che non ho visto sul display.
Il freddo. Ho guidato ad agosto, con il condizionatore al lavoro tutto il giorno. Quanto cali una batteria LFP a gennaio è una domanda che ha una risposta diversa da quella delle chimiche al nichel, e la dirà un giro d'inverno.
Il lungo periodo. Un giorno di noleggio dice come va la macchina, non come invecchia. La posizione di guida sulla quarta ora, il rumore che diventa fastidio, i materiali che si segnano: sono cose che si scoprono in un mese e che nessuna prova di ventiquattro ore può onestamente raccontare.
Consumo e comportamento in ricarica letti sul computer di bordo durante il giro del 6 agosto 2026 e dichiarati come tali. Batteria, autonomia di omologazione e potenze di ricarica confermate sul libretto della vettura e sulla pagina ufficiale Leapmotor. Listini rilevati a fine agosto 2026 senza incentivi e senza le promozioni in corso, che scadono. La stazione di Milazzo è quella del Parco Corolla, con la potenza dichiarata dal gestore del sito. La proiezione dei 233 chilometri di autonomia reale e quella dei chilometri recuperati in venti minuti sono elaborazioni nostre, con i conti scritti sopra perché chiunque possa rifarli.