Il numero che il costruttore stampa sul listino lo vedrai per due minuti. La potenza di picco in corrente continua, quei 150 o 250 o 350 kilowatt che decidono quale auto sembra più veloce alla colonnina, è un valore istantaneo che la batteria regge nella prima fetta della sosta e poi abbandona. Quello che ti porti a casa è un altro numero, la potenza media sui venti minuti, e nessuno lo pubblica.
Qui lo calcolo, sui dati di una prova vera, e spiego cosa succede dentro le celle mentre l'ago scende. La conclusione la metto subito, perché è quella che serve a chi sta scegliendo un'auto: guarda quanti chilometri il modello rimette dentro in venti minuti reali, e ignora il picco. Su una tratta lunga quella cifra decide se ti fermi una volta o due, e vale più di cinquanta chilometri di autonomia in più sulla scheda. Il resto dell'articolo serve a dimostrarlo.
Il conto che il listino non fa
L'ADAC ha provato quattordici modelli in camera climatica a zero gradi, tutti con almeno cinquecento chilometri di autonomia dichiarata, misurando fra le altre cose l'energia rimessa dentro in venti minuti a partire dal 10% di carica. Il risultato, in chilometri recuperati, va da 150 a 300.
Il doppio, fra la migliore e la peggiore, su auto che sulla carta appartengono alla stessa categoria.
Trasformo quei chilometri in potenza, perché è lì che il dato diventa leggibile, e scrivo il conto per intero così chiunque lo rifà. Con un consumo autostradale invernale intorno ai 20 kWh ogni cento chilometri, trecento chilometri corrispondono a circa 60 kWh entrati in venti minuti. Sessanta chilowattora in un terzo d'ora fanno una potenza media di 180 kW. Centocinquanta chilometri fanno 30 kWh, cioè 90 kW medi.
Adesso confronta quei due numeri con i picchi che gli stessi costruttori dichiarano, che stanno fra i 150 e i 400 kilowatt. La media sostenuta è una frazione del picco anche sull'auto migliore del gruppo, ed è la ragione per cui due modelli con lo stesso numero grosso in pubblicità si comportano in modo diverso alla piazzola.
L'ADAC segnala anche da che parte stanno i migliori: sono le auto con l'impianto a 800 volt. Il modello più rapido del test recupera 300 chilometri in venti minuti, il secondo 264, e fra tutte le vetture a 400 volt una sola supera i 200. Sul perché la tensione doppia aiuti abbiamo scritto nel pezzo sull'architettura del pacco: a parità di potenza serve metà corrente, e metà corrente significa un quarto delle perdite nel rame e molto meno calore da smaltire.
C'è un caso nel test che vale da solo il prezzo del biglietto. Una delle auto dichiara fino a 400 kilowatt di picco, ma la colonnina usata nella prova ne eroga al massimo 300, quindi quel picco non si è mai visto. L'ADAC nota che è uno scenario realistico, perché le colonnine autostradali oggi non danno di più. Il numero sul listino esisteva, e non aveva dove esprimersi.
Cosa succede dentro le celle mentre l'ago scende
La curva ha una forma che si ripete su tutte le chimiche al litio, e ha due fasi.
Nella prima il caricatore spinge corrente costante. La tensione della cella sale mano a mano che si riempie, e siccome la potenza è tensione per corrente, la potenza in questa fase cresce leggermente. È il tratto in cui vedi i numeri alti sul display.
A un certo punto la tensione di cella raggiunge il tetto che il costruttore ha fissato, di solito poco sopra i quattro volt. Da lì in avanti il sistema non può più alzarla, quindi la tiene ferma e lascia che sia la corrente a scendere, sempre di più via via che la cella si avvicina alla saturazione. Questa è la fase a tensione costante, ed è la ragione fisica per cui la potenza crolla nell'ultimo tratto.
Il motivo per cui il tetto esiste è la parte che interessa a chi tiene l'auto otto anni. Se spingi corrente in una cella quasi piena, gli ioni di litio arrivano all'anodo più in fretta di quanto la struttura riesca ad accoglierli, e una parte si deposita in superficie sotto forma di litio metallico invece di infilarsi nel reticolo. Quel deposito si chiama placcatura, sottrae litio attivo per sempre e nei casi peggiori forma ramificazioni che possono arrivare a bucare il separatore. Il rallentamento oltre l'80%, quindi, protegge un pezzo che costa quanto un terzo dell'auto.
Il freddo aggrava esattamente lo stesso meccanismo, perché a bassa temperatura gli ioni si muovono più lenti nell'elettrolita e la soglia oltre la quale cominciano a depositarsi si abbassa. È per questo che una batteria gelata accetta poca corrente finché non si scalda, e il sistema di gestione preferisce farti aspettare piuttosto che rovinarla.
Perché tutti citano il 10-80%
Adesso si capisce da dove viene la convenzione. Il tratto fra il 10 e l'80% è quello in cui la curva sta alta e prevedibile, quindi è l'unico intervallo su cui un tempo di ricarica ha senso come promessa commerciale. Sotto il 10 le auto in genere non arrivano, e sopra l'80 il tempo esplode.
Quanto esplode dipende dal modello, ma l'ordine di grandezza è costante: l'ultimo 20% chiede spesso lo stesso tempo che serve a fare tutto il tratto precedente. Da qui la regola pratica che chi viaggia impara al terzo lungo, e che vale più di qualsiasi confronto di picchi: in viaggio due soste corte battono una lunga.
C'è un però, e riguarda dove passi. Quella regola presuppone che la colonnina successiva esista e funzioni, il che al Nord è quasi sempre vero e nel Mezzogiorno un po' meno, come abbiamo contato nel pezzo sulla rete italiana. Se la tappa dopo è incerta, salire fino in fondo è tempo speso bene.
Le tre cose che decidono quanto dura una sosta
La prima è la temperatura del pacco all'arrivo. Il precondizionamento, quando c'è, scalda la batteria mentre guidi verso la colonnina e la fa arrivare pronta. Sul tempo funziona, e vale la pena sapere che sull'energia non regala niente: il calore che risparmi alla piazzola lo hai già speso per strada.
La seconda è da che percentuale attacchi. Arrivare al 10 invece che al 35 non è pignoleria: significa passare tutta la sosta nella parte alta della curva invece che in quella che sta già calando.
La terza è la colonnina, e qui la scelta è tua. Attaccare un'auto da 50 kilowatt a una stazione da 300 non la fa andare più veloce, mentre occupa uno stallo che a un'altra servirebbe. Il contrario, cioè un'auto capace di 250 su una colonnina da 50, è il modo più efficace di sprecare mezz'ora.
Resta una domanda legittima, e conviene affrontarla: se la potenza media conta più del picco, perché i costruttori continuano a pubblicizzare il picco. La risposta è che il picco è un numero pulito, misurabile in laboratorio e sempre uguale, mentre la media dipende dalla temperatura del pacco, dalla percentuale di partenza e dalla colonnina che trovi. È una cifra vera e scomoda, e nessun ufficio marketing ha voglia di stamparla su una brochure con tre asterischi accanto.
Il numero da guardare quando scegli il modello, insomma, non è quello grosso della pubblicità. È quanti chilometri l'auto rimette dentro in venti minuti reali, perché è la cifra che decide se un viaggio avrà una sosta o due, e su una tratta lunga vale più di cinquanta chilometri di autonomia in più.
Quella stima la puoi fare da solo per il modello che stai valutando: parti dalla durata di una sosta in continua, incrociala con la tua tratta e con l'autonomia reale del modello, e il conto dirà più cose di dieci schede tecniche messe in fila. I chilometri recuperati in venti minuti e le condizioni della prova vengono dallo stress test ADAC del 22 gennaio 2026, condotto a 0 °C in camera climatica; le conversioni in chilowattora e in potenza media sono elaborazioni nostre sui dati citati, con il conto scritto nel testo.