Un neopatentato, in Italia, può mettersi al volante di un'elettrica che il sito del costruttore vende con un numero di cavalli da sportiva. Lo consente l'articolo 117 del codice della strada, letto insieme al dato che la motorizzazione stampa sul documento di circolazione. Quindi il consiglio pratico viene prima di tutto il resto: se hai la patente B da meno di tre anni e stai per scartare un'auto perché la scheda commerciale dichiara duecento cavalli, fermati e apri il documento alla voce P.2. Su un'auto elettrica quel valore e quello della pubblicità possono essere lontanissimi, e per chi ti ferma al posto di blocco conta soltanto il primo. Le soglie da tenere a mente sono due, 75 kW per tonnellata e 105 kW, e più avanti vediamo perché su una batteria ne morde quasi sempre una sola.
Metto le mani avanti. Qui sotto non troverai l'elenco dei modelli guidabili, che invecchia nel giro di un listino. Troverai il criterio: dove sta il numero, quale numero è, come si verifica in un minuto su qualunque auto ti capiti davanti. Chi cerca dieci nomi e dieci prezzi ha già mille pagine che glieli danno.
Due soglie, e per un'elettrica ne morde quasi sempre una sola
Il comma 2-bis dell'articolo 117 dice che a chi ha la patente B, per i primi tre anni dal rilascio, non è consentita la guida di autoveicoli con una potenza specifica riferita alla tara superiore a 75 kW/t. Poi aggiunge una seconda condizione per le vetture, categoria M1, comprese quelle elettriche e ibride plug-in: si applica l'ulteriore limite di potenza massima pari a 105 kW.
Sono due condizioni che devono valere insieme, e qui comincia la parte interessante. La prima è un rapporto, quindi dipende da quanto pesa l'auto. La seconda è un tetto secco, uguale per tutti.
Fai il conto al contrario e vedi subito quale delle due si attiva per prima. Perché il rapporto di 75 kW/t diventi il vincolo più stretto su un'auto da 105 kW, la tara deve stare sotto 1.400 chili, che è 105 diviso 75. Al di sopra di quel peso il rapporto smette di essere il problema: un'auto da 1.800 chili con 105 kW sta a 58,3 kW/t, cioè comodamente dentro.
Ora ricorda quanto pesa una batteria. Le elettriche di serie superano quasi sempre i 1.400 chili di tara, spesso di parecchio, e questo significa che per una vettura a batteria il vincolo attivo è il tetto assoluto dei 105 kW, mentre il rapporto potenza-peso resta un controllo di forma. È l'ironia della vicenda: il peso, che su questo sito viene raccontato di solito come il difetto delle elettriche, qui lavora a favore di chi ha la patente da poco.
Il rovescio riguarda le citycar leggere, ed è controintuitivo quanto il resto. Un'elettrica da mille chili non può superare 75 kW, perché mille per 75 fa esattamente quello. Una berlina da due tonnellate arriva fino al tetto. La macchina piccola, quella che tutti consigliano al diciottenne, è la più limitata delle due.
Il punto merita un minuto in più, perché ribalta l'istinto con cui si compra. La regola mentale del genitore in concessionaria è che piccolo significhi consentito e grande significhi vietato. Sul rapporto potenza-tara succede l'opposto: il denominatore cresce con la batteria, e ogni chilo in più allarga il margine invece di stringerlo. Quel rapporto è stato scritto per motori a scoppio su carrozzerie leggere, e una tecnologia che porta mezza tonnellata di celle sotto il pianale gli è arrivata addosso molto dopo.
La potenza che il documento certifica è un'altra cosa
Resta da capire quale numero si confronta con quei 105 kW, e la risposta spiega perché le liste che trovi online sono quasi tutte sbagliate per difetto.
Su un motore a scoppio la potenza massima è un valore solo. Il motore gira, arriva al suo regime di potenza e quello è, dal primo minuto all'ultimo. Un motore elettrico funziona in un altro modo. Eroga il picco per pochi secondi, poi la temperatura degli avvolgimenti sale. Il software riduce la corrente, e la potenza scende a un valore che il sistema riesce a sostenere senza cuocersi. Chi ha guidato un'elettrica sul serio se n'è accorto in autostrada, quando il secondo sorpasso in salita spinge meno del primo.
L'omologazione ha dovuto scegliere fra i due valori, e ha scelto il secondo. Il regolamento UNECE n. 85, la norma internazionale con cui si misura la potenza dei propulsori elettrici, definisce la potenza massima di 30 minuti come la media della potenza erogata nell'arco di quella mezz'ora. Il banco tiene il pedale a fondo per trenta minuti e registra quanto l'auto riesce a dare in continuo. Il lancio da fermo, in quella prova, conta zero.
Quel valore è il candidato naturale a finire sul documento di circolazione, alla voce P.2, e la distanza fra lui e il dato di catalogo può essere enorme. Sul sito abbiamo già raccontato una berlina da 884 cavalli dichiarati la cui potenza continua di targa si ferma a 294 kW, cioè al 45 per cento del picco, e quel pezzo spiega da dove nasce lo scarto. Meno della metà, fra due righe dello stesso libretto.
Tienilo insieme al comma 3 dell'articolo 117, che è la riga che quasi nessuno cita. Dice che il regolamento stabilisce le modalità per l'indicazione sulla carta di circolazione dei limiti previsti dai commi 2 e 2-bis. La legge stessa, insomma, ti manda a leggere il documento del veicolo, e il configuratore del costruttore resta fuori dalla frase.
Ecco perché l'elenco dei modelli per neopatentati, quello che ogni concessionaria pubblica a settembre con le foto e i prezzi, va preso per quello che è: una selezione costruita sui numeri commerciali, che esclude auto perfettamente legali e ogni tanto ne include qualcuna fuori soglia. Se vuoi confrontare due modelli sul serio, i dati di targa contano più della scheda promozionale, e il nostro comparatore modelli serve a metterli in fila.
C'è poi una conseguenza pratica che al banco nessuno racconta. Due auto con la stessa scheda commerciale possono cadere da parti opposte della soglia, perché a separarle è il valore omologato. Il venditore quasi sempre questa cosa non la sa. Legge i cavalli, li confronta a memoria con un limite che ricorda male, e ti sposta su un allestimento depotenziato di cui non avevi bisogno.
Una precisazione onesta, perché la materia porta una sanzione e non ammette approssimazioni: quale dei due valori la motorizzazione abbia trascritto sul singolo veicolo lo stabilisce l'omologazione di quella vettura, e si legge su quel documento. Nessuna regola generale ti permette di indovinarlo dal nome del modello.
Il conto che puoi rifare in un minuto sul tuo libretto
La verifica è aritmetica elementare e non richiede niente che tu non abbia già.
Primo passo, prendi il documento unico di circolazione dell'auto che ti interessa e cerca la voce P.2. È la potenza in kilowatt. Se il numero supera 105, il discorso finisce lì per i tuoi primi tre anni di patente.
Secondo passo, cerca la tara, cioè il peso dell'auto a vuoto riportato sullo stesso documento, e dividilo per mille per averlo in tonnellate.
Terzo passo, dividi il primo numero per il secondo. Il risultato è la potenza specifica in kW/t e deve stare sotto 75.
Un esempio con numeri tondi, così vedi il meccanismo. Un'auto elettrica con 100 kW alla voce P.2 e 1.750 chili di tara sta a 57,1 kW/t, dentro entrambe le soglie con un buon margine. La stessa potenza su una citycar da 1.250 chili dà 80 kW/t, quindi fuori, nonostante il motore sia identico. Cambia solo il denominatore, e cambia l'esito.
E se compri usato? È il caso in cui questo controllo vale di più, perché il venditore privato ti dirà i cavalli che ricorda e il concessionario ti dirà quelli del listino. Chiedi la fotografia del libretto prima che tu firmi la proposta d'acquisto. Costa un messaggio.
I 65 kW per tonnellata che circolano e nel testo non ci sono
Qui va detta una cosa che dà fastidio. Se cerchi in italiano le regole per i neopatentati, trovi ripetuta ovunque, con la sicurezza di chi copia, una soglia diversa per le auto a batteria: 65 kW per tonnellata, che qualcuno traduce in 88 cavalli per tonnellata. Viene presentata come il limite più severo riservato alle elettriche e alle ibride plug-in.
Nel testo dell'articolo 117 quella soglia non compare. Il comma 2-bis fissa 75 kW/t senza distinguere per alimentazione; la menzione delle elettriche e delle plug-in serve a estendere anche a loro il tetto dei 105 kW, che si aggiunge al rapporto invece di sostituirlo con uno più basso. Riaprire la norma richiede due minuti e nessuna competenza giuridica, e chi ripete quel 65 semplicemente non l'ha fatto.
Il danno è concreto. Un ragazzo che legge 65 kW/t scarta un'auto che potrebbe guidare, oppure la scarta il genitore che paga. Nel senso opposto il rischio è peggiore, perché chi si fida di un elenco copiato può ritrovarsi con la sanzione del comma 5, che va da 165 a 660 euro, e con la sospensione della patente da due a otto mesi. Otto mesi a diciannove anni sono un anno accademico.
Su un tema dove sbagliare costa la patente, la fonte si riapre sempre.
Chi ha preso la patente prima del 14 dicembre 2024
C'è una seconda ragione per cui gli articoli in circolazione si contraddicono, e stavolta hanno tutti un po' ragione: in questo momento convivono due regimi.
Le soglie di 75 kW/t e 105 kW per tre anni arrivano dalla legge 25 novembre 2024, n. 177, entrata in vigore il 14 dicembre 2024. Il suo articolo 7 stabilisce che la modifica si applica ai titolari di patente conseguita a decorrere da quella data. Prima valeva un impianto diverso, con la potenza specifica ferma a 55 kW/t. Il tetto per le vetture era 70 kW. La limitazione durava il primo anno soltanto.
Quindi la domanda giusta da farsi riguarda il giorno dell'esame, prima ancora del modello. Chi ha superato la prova pratica il 10 dicembre 2024 ha finito da un pezzo. Chi l'ha superata il 20 dicembre dello stesso anno resta dentro fino al dicembre del 2027, con soglie più larghe. Dieci giorni di calendario, tre anni di differenza.
Per un'auto elettrica il salto è sostanziale, perché sotto il vecchio tetto di 70 kW la scelta si riduceva alle citycar più modeste, mentre 105 kW aprono a buona parte delle compatte a batteria che oggi si vendono in Italia. Vale però il rovescio: chi ha preso la patente dopo quella data si porta la limitazione per trentasei mesi invece che per dodici, e in tre anni un'auto la si cambia. Se poi il conto complessivo ti interessa, le voci di spesa di un'elettrica le abbiamo smontate altrove una per una, e lo strumento ti conviene le rifà con i tuoi chilometri.
Quello che nessuno pubblica
Resta un buco, e preferisco scriverlo invece di girarci intorno. Non esiste una tabella pubblica che riporti, modello per modello e allestimento per allestimento, la potenza omologata delle auto elettriche vendute in Italia. I costruttori pubblicano il valore di picco perché è quello che vende, l'omologazione registra l'altro, e fra i due non c'è un ponte consultabile da fuori. L'unico posto dove quel numero esiste in chiaro è il documento della singola vettura.
È una lacuna che pesa più di quanto sembri, perché riguarda una norma con una sanzione attaccata, e perché una famiglia che sceglie la prima auto di un figlio non ha modo di filtrare il mercato prima di andare a vederlo. Se qualche costruttore la pubblicasse in fondo alla scheda tecnica, sarebbe il primo.
Nel frattempo il bivio è secco. Se la patente è anteriore al 14 dicembre 2024 e ha più di un anno, nessun limite di potenza ti riguarda e puoi guardare tutta l'offerta, e semmai controlla quanta strada fa un modello nella realtà, che a quel punto pesa di più. Se la patente è successiva, l'auto la scegli con il documento in mano e due numeri in testa, 105 e 75. Tutto il resto è pubblicità.
Norma vigente ad agosto 2026: articolo 117 del codice della strada come modificato dalla legge 177/2024. Le soglie e le sanzioni citate valgono per la patente B; questa guida informa e non sostituisce la verifica sul documento del veicolo.