Il cofano di una Avenger elettrica, aperto, non somiglia a niente di quello che uno si aspetta. C'è un vaso di espansione che non c'entra col motore, ci sono dei cavi arancioni che ti dicono di stare lontano, e in un angolo, umile come sempre, una batteria al piombo da dodici volt.
Ho fatto il tagliando completo alla mia, fuori dalle scadenze del libretto, perché volevo capire cosa ci fosse da fare sul serio su una macchina che di manutenzione ne chiede poca. In un altro pezzo ho spiegato cosa prescrivono i costruttori sulla carta. Questo racconta cosa succede quando quella carta la porti al banco.
Due cose sono saltate fuori, e le anticipo perché sono il motivo per cui vale la pena leggere: i dischi erano messi peggio di quanto meritasse il chilometraggio, e la dodici volt era giù.
Prima di alzare il cofano: la riga che il libretto scrive in maiuscolo
Partiamo dal confine, perché su una BEV il confine è la prima informazione tecnica.
Il libretto Stellantis non usa giri di parole: è tassativamente vietato intervenire o modificare in qualsiasi modo l'impianto elettrico ad alta tensione, e l'elenco che segue non lascia scampo. Componenti, cavi, connettori, pacco batteria. Il seguito è la ragione: manomettere quell'impianto «può provocare gravi ustioni o generare scariche elettriche con conseguenze anche mortali». Su una Avenger l'alta tensione si riconosce a colpo d'occhio, perché tutto quello che la porta è arancione.
Chi vuole il riferimento formale ce l'ha. In Italia il lavoro sotto tensione sta nel decreto legislativo 81/2008, articoli 82 e 83, e la norma tecnica di riferimento è la CEI 11-27 nella quinta edizione del 2021, insieme alla CEI EN 50110-1. Le sigle PES, PAV, PEI che senti nominare in officina sono attribuzioni che un datore di lavoro conferisce dopo formazione: formalmente non riguardano un privato che lavora sulla propria auto, e restano l'unico standard riconosciuto di come si fa la cosa senza farsi male. Un'officina che ci mette le mani senza quelle qualifiche è fuori norma.
C'è poi un dettaglio della scheda di soccorso ufficiale che vale per chiunque apra un cofano su un'elettrica, e me lo sono scritto sul muro: l'assenza di rumore non significa che il veicolo sia spento. Su una termica il silenzio è un'informazione, qui non lo è.
Detto il confine, dentro ci sta più roba di quanto sembri. Ruote, pastiglie, dischi, liquido freni, filtro abitacolo, lavavetri, spazzole, batteria a dodici volt: è tutta manutenzione ordinaria, roba meccanica o idraulica, che non tocca un solo cavo arancione. Fuori restano il pacco, l'inverter, il compressore del clima, e il circuito di raffreddamento dell'alta tensione, che il libretto vieta esplicitamente all'utente.
La dodici volt, e la buona notizia che non mi aspettavo
Comincio da lei perché è il componente che manda a piedi le elettriche, e perché era il primo dei due problemi.
Sull'Avenger sta nel vano motore, dove il libretto la chiama batteria di servizio al piombo. Il libretto però non pubblica né il tipo né la capacità, e questa è la prima cosa che ho dovuto cercare altrove: dal catalogo del costruttore della batteria risulta una EFB da 60 Ah e 640 ampere di spunto, cassa L2 nella misura 242 per 175 per 190. Da sapere per non sbagliare acquisto: la stessa Avenger con il 1.2 a benzina monta una 70 Ah da 760 ampere con la cassa più lunga. Sono due pezzi diversi, e il fatto che l'elettrica ne monti una più piccola ha una sua logica, perché quella batteria non deve girare nessun motorino d'avviamento.
La buona notizia riguarda la centralina. Su parecchie auto tedesche la batteria nuova va registrata al sistema di gestione, altrimenti la ricarica resta tarata sulla vecchia e la nuova si cuoce in un anno. Sull'Avenger no: il costruttore della batteria dichiara che questa vettura non richiede alcuna registrazione. È una scocciatura in meno e una diagnosi in meno da comprare.
La procedura di scollegamento invece va seguita alla lettera, perché sono tempi di attesa e non consigli. Il libretto chiede di portare il dispositivo di avviamento su STOP, chiudere la portiera del conducente e aspettare almeno un minuto prima di staccare. In un altro passaggio parla di quattro minuti dopo aver spento. Si scollega solo il morsetto positivo, che sull'Avenger ha lo sgancio rapido a leva. Al ricollegamento si riaccende il quadro e si aspetta un altro minuto prima di muoversi.
E qui arriva la parte che fa prendere uno spavento a chi non l'ha letta prima. Dopo il ricollegamento la macchina si lamenta: vanno reinizializzati la chiave elettronica, gli alzacristalli, l'ora e le preselezioni della radio, lo sterzo chiede di essere portato da un fine corsa all'altro, e sul cruscotto compare un errore del sistema di frenata automatica. Il libretto lo mette nero su bianco che è normale e che sparisce da solo. Se non lo sai, chiami il carro attrezzi.
Una cosa la segnalo per correttezza, perché è scritta e non l'ho seguita: il libretto dice che la batteria convenzionale va sostituita da un concessionario Jeep. Non è un divieto tecnico come quello sull'alta tensione, è una prescrizione commerciale, e chi la ignora si assume la sua parte di responsabilità.
Il liquido freni, e il mito dello spurgo con la diagnosi
Questa è la sezione lunga, perché è il punto in cui mi aspettavo un ostacolo e ho trovato un'altra cosa.
Partiamo dalla specifica, che è più stretta di quanto la gente creda. L'Avenger vuole un DOT 4 LV che risponda alla specifica interna MS.90039, equivalente alla PSA S71 2114, e il libretto dichiara che eccede la ISO 4925 Classe 6. La quantità per la versione elettrica è 0,81 litri, contro gli 0,86 della benzina.
Quella Classe 6 non è una sigla decorativa. Vuol dire viscosità bassa a freddo, con un massimo di 700 millimetri quadri al secondo a meno quaranta gradi, e serve a una cosa precisa: dentro il blocco ABS ed ESP le valvole devono muovere liquido in millisecondi, e un fluido troppo denso al freddo rallenta la modulazione. Su un'auto piena di assistenze elettroniche, mettere un DOT 4 normale al posto di un LV significa peggiorare l'intervento del controllo di stabilità nella giornata in cui ti serve.
E ora la parte che mi ha sorpreso. Do per scontato, come quasi tutti, che un'elettrica moderna monti un servofreno elettromeccanico, il tipo di dispositivo che sostituisce il vuoto con un motorino e che di solito impone lo spurgo con la diagnosi collegata. Sull'Avenger sembra non essere così: la piattaforma monta una pompa a vuoto elettrica che alimenta un servofreno a depressione tradizionale. Il ragionamento che porta lì è semplice, perché il costruttore del servofreno elettromeccanico più diffuso descrive il proprio prodotto come indipendente dal vuoto e capace di eliminare pompa e tubazioni: se la pompa a vuoto c'è, quel dispositivo non c'è.
La conseguenza pratica è che non esiste nessuna routine speciale da lanciare in diagnosi per il servofreno, perché il servofreno da comandare non c'è. La frenata rigenerativa, che è la cosa che spaventa tutti, non aggiunge un solo componente idraulico: lavora prima del pedale, non dentro il circuito.
Resta il problema di sempre, quello che avresti su qualunque utilitaria a benzina con l'ESP: l'aria che si annida nel modulatore, dove il liquido non passa se le valvole non vengono aperte. Su quello la posizione seria è che dipende, e chi ti dice il contrario in un senso o nell'altro sta semplificando.
Va detto onestamente da dove viene questa ricostruzione, perché il lettore ha diritto di pesarla. Il codice della pompa a vuoto è documentato sulla piattaforma e sulle sorelle e-208 e Corsa-e, non su un ricambio con la scritta Avenger sopra: la deduzione è solida, non è una certezza. E la procedura ufficiale Stellantis non l'ho potuta leggere, perché la documentazione di riparazione sta dietro un abbonamento a pagamento per operatori. Chi volesse smentirmi con il documento alla mano è il benvenuto, e la pagina delle rettifiche esiste per quello.
I dischi, che sono la ragione per cui ho cominciato
Il secondo dei due problemi, e quello che mi ha convinto ad aprire il garage.
Su un'elettrica il pedale lavora poco. Rallenti col recupero, arrivi al semaforo senza toccare il freno, e le pastiglie durano una vita. Il rovescio è che un disco che non viene strofinato arrugginisce, e la ruggine non resta in superficie: mangia il bordo esterno e lascia un anello che poi rosica la pastiglia storta. Sulle pinze è peggio, perché i perni di scorrimento hanno un grasso che con l'immobilità si secca e il pistoncino resta sempre seduto nello stesso punto.
Il libretto della Avenger prevede la verifica di pastiglie e dischi dentro il tagliando ordinario, insieme al controllo della presa di ricarica e delle condizioni dei cavi. Quello che non prevede, e che sulle elettriche servirebbe di più, è la pulizia e la lubrificazione delle pinze come voce a sé. Un altro costruttore la mette esplicitamente in lista con cadenza annuale nelle zone dove d'inverno salano le strade. Qui in Sicilia il sale sulle strade non lo mettono, e in compenso c'è quello che arriva dal mare. (A Messina la salsedine ti mangia una macchina con più pazienza di un ufficio pubblico.)
Il rimedio è meccanica pura: si smonta la pinza, si puliscono i perni, si rimette il grasso giusto, e si controlla che la cuffia parapolvere non sia indurita. Nessuna diagnosi, nessun cavo arancione.
Il filtro abitacolo, che è la cosa più facile di tutte
Diciotto minuti, secondo il produttore del filtro, e per una volta il tempo dichiarato è realistico.
Il pezzo è un CU 26 025-2, e la prima informazione utile è che sono due elementi e non uno: chi ne compra uno solo se ne accorge a metà lavoro. Misurano 255 per 83 per 30 millimetri, e i codici originali sono 9860111080 e 9833350880, gli stessi di e-208, Corsa-e, Mokka, 600e.
Si lavora dal vano piedi del passeggero, smontando il pannello sotto la plancia. Niente cruscotto da aprire, niente vano portaoggetti da estrarre come su altre macchine. Il piano di manutenzione lo mette insieme alle altre voci del tagliando, e la nota specifica che fuori dall'Europa la cadenza si accorcia a 25.000 chilometri o un anno.
Quello che ho lasciato fare a qualcun altro
Tre voci non le ho toccate, e le elenco perché un pezzo del genere è onesto solo se dice anche dove si è fermato.
Il circuito di raffreddamento, primo, e non per scelta. Il libretto lo vieta con parole chiare: il vaso dell'alta tensione «non può essere rabboccato dal conducente», il tappo non si apre e l'intervento spetta a personale qualificato. Contiene 9,8 litri di miscela di acqua demineralizzata e PARAFLU UP al cinquanta per cento, specifica MS.90032, un glicole con formulazione organica. E qui correggo una cosa che ho scritto altrove in forma troppo generale: su questa macchina Stellantis non prescrive affatto un refrigerante speciale a bassa conducibilità, prescrive lo stesso liquido delle versioni termiche. Il motivo è che il raffreddamento del pacco è indiretto, cioè passa per una piastra e il fluido non tocca mai le celle. La regola della bassa conducibilità vale dove il contatto c'è, non ovunque ci sia dell'alta tensione.
Il riduttore, secondo. Il libretto ha una voce dedicata e dice che in condizioni normali di utilizzo il fluido dell'unità di trazione non è necessario cambiarlo, vieta additivi e lavaggi chimici, e chiede di andare in concessionaria se si notano perdite. La tabella dei rifornimenti della versione elettrica ha tre righe soltanto, e quella del riduttore non c'è: non esiste una quantità pubblicata, quindi non esiste nemmeno un controllo del livello che un privato possa fare.
L'azzeramento dell'indicatore di manutenzione, terzo. Il libretto lo elenca come operazione del piano accanto al cambio del liquido freni, e non pubblica nessuna sequenza da quadro. Le procedure che girano in rete sono quelle classiche del gruppo: plausibili, mai confermate da un documento. Io non l'ho azzerato.
E c'è una quarta cosa che non ho potuto fare, e mi girano ancora: la coppia di serraggio dei bulloni ruota non è pubblicata da nessuna parte. Non è nel libretto, che si limita a dire di stringere in sequenza incrociata, di non ingrassare i bulloni e di ricontrollare dopo una quarantina di chilometri. Non è sui cataloghi. I valori che circolano per la piattaforma vanno dai 100 ai 140 newtonmetro a seconda della fonte, che è una forbice troppo larga per un pezzo che tiene la ruota attaccata alla macchina. Il bullone è un M12 per 1,25 a sede conica, chiave da 17, classe 10.9. Se qualcuno ha il documento ufficiale con il numero sopra, mi faccia un fischio.
Il conto, e cosa ne ho ricavato
Alla fine della giornata la contabilità è questa: ⟦GIOVANNI: quanto hai speso in materiali, voce per voce se ce l'hai, e cosa ti aveva chiesto o ti avrebbe chiesto l'officina. Servono anche i chilometri sul contachilometri e il mese, che il pezzo li nomina come dati e senza di quelli restano generici.⟧
Il risparmio però non è la parte interessante. La parte interessante è che una manutenzione completa a un'auto elettrica moderna, tolta la roba arancione, è meccanica di trent'anni fa: un liquido igroscopico da cambiare, dei perni da ingrassare, un filtro di carta, una batteria al piombo. La tecnologia che rende speciale questa macchina è esattamente quella che non ti lascia toccare, e il resto è la stessa officina di sempre.
Chi vuole provarci si compri prima il libretto e lo legga per intero, perché le tre righe che contano stanno sparse e nessuna è evidenziata. Poi si compri due filtri invece di uno. E accetti l'idea che l'errore del sistema frenante sul cruscotto, dopo aver staccato la batteria, è la macchina che si sta svegliando e non la macchina che si sta rompendo.
Se stai facendo il conto di quanto costa tenere un'elettrica, la manutenzione è solo una delle voci, e nemmeno la più pesante: quanto costa ricaricare pesa molto di più, e il calcolatore per capire se ti conviene le mette in fila tutte.
Io alla fine ci ho messo più tempo a documentarmi che a lavorare. Ed è andata bene così.
Specifiche, quantità, procedure, divieti dal manuale di Uso e Manutenzione ufficiale Jeep Avenger, codice 603.85.821, scaricato dal portale eLUM di Stellantis. Dati del filtro abitacolo dalle istruzioni di montaggio MANN-FILTER. Requisiti di viscosità dei liquidi ISO 4925 Classe 6 dalla scheda tecnica ATE. Il tipo e la capacità della batteria a 12 volt vengono dal catalogo del costruttore della batteria, perché il libretto non li pubblica. La ricostruzione dell'architettura del servofreno poggia su codici di piattaforma e sulla documentazione Bosch, ed è una deduzione dichiarata e non un dato di targa. La documentazione ufficiale di riparazione Stellantis non è pubblica e non è stata consultata.