Ibrida plug-in o elettrica? La domanda ha una risposta diversa a seconda di una cosa sola, ed è quante sere alla settimana l'auto dorme attaccata a una presa: il prezzo e l'autonomia vengono dopo. Il resto del confronto discende da lì, e i numeri per farlo li ha pubblicati un'autorità che non vende nessuna delle due.
Le metto una contro l'altra su cinque assi, con un verdetto alla fine di ciascuno. Il primo asse è quello che cambia tutti gli altri.
Primo asse: quanto consuma sulla strada
Dal 2021 le auto nuove in Europa portano a bordo un contatore che registra il carburante e l'energia consumati sulla strada, e la Commissione europea ha l'obbligo di leggerlo e di confrontarlo con il valore di omologazione. Il primo rapporto, su oltre seicentomila auto immatricolate nel 2021, dà per le ibride plug-in a benzina un consumo reale di 5,97 litri ogni cento chilometri contro 1,76 di omologazione. Tre volte e mezzo. Le emissioni seguono: 135,9 grammi di anidride carbonica al chilometro sulla strada contro 40,2 dichiarati.
Metti quel numero accanto alle benzina pure dello stesso campione, che sulla strada stanno a 7,89 litri contro 6,38 dichiarati. La plug-in reale consuma il 76 per cento di una benzina reale: il conto è 5,97 diviso 7,89, e dice che il risparmio vero è un quarto del carburante, mentre il libretto ne promette quattro quinti.
La Commissione scrive anche il perché, e conviene leggerlo con le sue parole: quelle auto «vengono ricaricate e guidate in modalità elettrica molto meno di quanto ci si aspettasse», e le ipotesi con cui si calcola il valore di omologazione «non reggono nelle condizioni reali». L'elettrica pura in quel rapporto non c'è, per una ragione semplice: non ha un serbatoio da contare, e il regolamento la lascia fuori dal perimetro. Il suo consumo sulla strada l'abbiamo pesato altrove, sull'anello e sui quattro mesi con la macchina di tutti i giorni, e sta fra i tre quarti e i nove decimi del dichiarato. Uno scarto del 25 per cento contro uno del 250.
Verdetto del primo asse: sul consumo reale la plug-in perde, e perde per un motivo che sta nel cavo rimasto arrotolato nel bagagliaio più che nell'auto.
Il fattore di utilizzo, cioè il numero che il libretto dà per scontato
Per capire da dove esce quell'1,76 bisogna aprire il modo in cui l'omologazione tratta una plug-in, perché è diverso da tutte le altre auto e nessun venditore lo spiega.
Una plug-in ha due modi di andare. Con la batteria carica viaggia elettrica, e in quella fase il laboratorio non conta carburante. Con la batteria scarica viaggia a benzina, con un motore termico che porta anche il peso del pacco, e il consumo in quella fase è quello di un'ibrida pesante. Il valore di omologazione è la media pesata dei due, e il peso lo decide un coefficiente che si chiama fattore di utilizzo: la quota di chilometri che il regolamento presume verranno fatti in elettrico, ricavata dall'autonomia a batteria dichiarata.
Pensa a un abbonamento in palestra calcolato sull'ipotesi che tu vada quattro volte a settimana. Il prezzo per seduta che ti dicono è vero se ci vai quattro volte; se ci vai una, la stessa cifra vale il quadruplo. Il fattore di utilizzo è la promessa delle quattro volte a settimana, scritta nel numero di targa, e i contatori di bordo hanno misurato quante volte la gente ci va sul serio.
La distanza è tale che la stessa Commissione ricorda di aver già cambiato la regola: il regolamento 2023/443 riscrive il fattore di utilizzo in due passi, dal 2025 e dal 2027, per avvicinarlo a quello osservato. Le plug-in omologate da quest'anno dichiarano quindi consumi più alti delle stesse auto omologate due anni fa, senza che sia cambiato un bullone. Chi confronta il dato di una plug-in del 2024 con quello di una del 2026 sta confrontando due ipotesi di ricarica diverse, ed è il primo trabocchetto di un listino usato.
Verdetto dell'affondo: il numero di targa di una plug-in dice quanto consumerebbe un proprietario ideale. Il numero di targa di un'elettrica dice quanto consuma l'auto. Sono due promesse di natura diversa, e la seconda è verificabile a fine mese sulla bolletta.
Secondo asse: quanto costa fare cento chilometri
Trasformo i litri in euro, con le due ipotesi che uso da sempre su queste pagine e con il conto scritto per intero.
La benzina al self service la pubblica il ministero ogni mattina, e nel momento in cui scrivo gira intorno ai due euro al litro: quando aprirai quella pagina vedrai il numero di oggi, ed è così che deve essere. A due euro, i 5,97 litri reali di una plug-in fanno circa 12 euro ogni cento chilometri, senza contare la corrente per la parte elettrica, che il rapporto europeo registra a parte e che qui lascio fuori dichiarandolo: il conto della plug-in è quindi ottimista di qualche decina di centesimi.
L'elettrica la faccio consumare 17 chilowattora ogni cento chilometri pagati al contatore, perdite comprese. Al prezzo di riferimento ARERA in vigore dal primo luglio 2026, 31,63 centesimi al chilowattora, fanno 5,38 euro. Alla colonnina pubblica in continua, con il prezzo medio che l'osservatorio dei consumatori dava a luglio e che abbiamo smontato nel pezzo sui listini degli operatori, la stessa distanza costa intorno ai 12,50.
Ecco la fotografia. Elettrica a casa 5,38, plug-in reale 12, elettrica alla colonnina 12,50, benzina reale 15,80. La plug-in guidata come la guidano in media gli europei costa quanto un'elettrica che vive di colonnine pubbliche, e più del doppio di un'elettrica che dorme in garage. Il confronto fra alimentazioni lo rifai con i chilometri che fai tu, e il costo di ricarica con la tariffa che paghi.
Un però pesa su questo asse, e va detto. Il 5,97 è una media, e una media di comportamenti: dentro ci sono le aziende che danno la plug-in al dipendente con la carta carburante e nessuna presa, e ci sono i pensionati che la caricano ogni sera e fanno venti chilometri al giorno. Per i secondi la plug-in reale sta molto sotto quel numero e il conto si avvicina a quello dell'elettrica. Il punto è che per loro anche l'elettrica avrebbe funzionato senza problemi, e senza portarsi dietro un motore a scoppio da tagliandare.
Verdetto del secondo asse: chi ricarica ogni sera pareggia con entrambe, e con l'elettrica risparmia la manutenzione del termico. Chi non ricarica paga la plug-in come una benzina scontata del venti per cento.
Terzo asse: chi le compra in Italia, e perché il dato smentisce il racconto
Il racconto dice che l'italiano medio, prudente, sceglie la plug-in come ponte verso l'elettrico. I numeri di UNRAE dicono un'altra cosa.
Nei primi otto mesi del 2026 le plug-in sono state il 9,4 per cento del mercato e le elettriche l'8,0, con le prime in crescita del 78 per cento sull'anno prima e le seconde del 69. Fin qui il racconto regge. Poi UNRAE pubblica lo stesso mercato al netto del noleggio, cioè con dentro i privati e le società e senza le flotte a breve e lungo termine. Lì le plug-in scendono al 5,4 per cento e le elettriche salgono al 9,3.
Faccio la sottrazione, perché è la parte che nessuno stampa. Sul totale le plug-in sono 106.822 e al netto del noleggio 41.824: quindi 64.998 plug-in su otto mesi sono andate al noleggio, su un noleggio che ha immatricolato 362.114 vetture. Fanno il 17,9 per cento di quel canale, contro il 5,2 delle elettriche. Sei plug-in su dieci vendute in Italia le compra una società di noleggio; sei elettriche su dieci le compra qualcun altro.
Il perché sta in una riga della normativa fiscale che avevamo già incontrato nel pezzo sui costi chilometrici ACI: l'auto aziendale in uso promiscuo si tassa al 20 per cento del valore convenzionale se è plug-in e al 10 se è elettrica, contro il 50 di una termica. Per la flotta la plug-in è il compromesso che abbassa la busta paga del dipendente senza costringerlo a cercare una colonnina, e il dipendente, che non paga la benzina, la ricarica poco. È esattamente il comportamento che i contatori di bordo europei hanno registrato, e il rapporto lo dice quasi con le stesse parole.
Verdetto del terzo asse: la plug-in in Italia è per larga parte un prodotto per flotte, costruito sul fisco e guidato a benzina. Il privato che la sceglie sta comprando un'auto disegnata per un uso diverso dal proprio.
Quarto asse: il fisco, dove la parola giusta cambia il conto
Sul fisco le due auto sembrano cugine, e alla cassa si separano.
L'esenzione quinquennale dal bollo, e il quarto dal sesto anno, spettano ai veicoli che alla voce P.3 del documento portano la sola dicitura ELETTRICA, come abbiamo letto sulle pagine regionali nel pezzo sul bollo. Una plug-in alla voce P.3 porta anche il carburante, quindi paga il bollo pieno dal primo anno, con le eccezioni che alcune regioni concedono per conto loro e che vanno verificate una per una. Su dieci anni di possesso è una differenza che vale più annualità piene.
Il fringe benefit lo abbiamo visto: 20 contro 10. E la manutenzione, che nel pezzo sul tagliando avevamo smontato voce per voce, sulla plug-in somma i due mondi: l'olio, le candele e la cinghia del termico più il liquido freni, il refrigerante del pacco e la 12 volt dell'elettrica. Un'auto con due sistemi di propulsione ha due libretti da rispettare.
Verdetto del quarto asse: a parità di prezzo d'acquisto, la plug-in del privato paga più bollo e più tagliandi, e non recupera nulla in busta paga se l'auto non è aziendale.
Quinto asse: le emissioni, e il pezzo che non riscrivo
Sulle emissioni di ciclo di vita il confronto l'abbiamo già fatto per intero con l'analisi dell'ICCT, e qui lo richiamo soltanto: la plug-in a uso reale sta a 163 grammi al chilometro contro i 63 di un'elettrica sul mix europeo, circa il triplo, e il pezzo sull'impatto delle elettriche spiega quali ipotesi reggono quei numeri. I 135,9 grammi sulla strada del rapporto europeo sono la conferma con un altro metodo: una plug-in emette quanto una benzina scontata di un quarto.
Verdetto del quinto asse: se la ragione è ambientale, la plug-in guidata come la si guida in media non la sostiene.
A chi conviene l'una e a chi l'altra
Il bivio finale sta nella domanda da cui siamo partiti, e la faccio in tre versioni.
Se hai una presa dove l'auto dorme, la plug-in fa un mestiere che l'elettrica fa meglio: i chilometri quotidiani li fai in elettrico con entrambe, e con la seconda risparmi il termico da mantenere, il bollo e la sosta dal meccanico. Ti resta il viaggio lungo, che con un'elettrica si pianifica e con una plug-in no, e questa è la vera differenza da pagare. Vale il prezzo se fai quel viaggio ogni mese; se lo fai due volte l'anno, stai pagando dodici mesi di motore a scoppio per due partenze.
Se non hai una presa, la plug-in è la scelta peggiore delle tre possibili, perché diventa una benzina più pesante con la stessa tassazione di una benzina. In quel caso il confronto onesto è fra un'ibrida normale, che almeno non finge, e un'elettrica caricata alle colonnine, che costa quanto la plug-in reale e ti obbliga a organizzarti.
Se l'auto te la dà l'azienda, il conto lo fa l'ufficio del personale e non tu: la plug-in ti costa il doppio dell'elettrica in busta paga e ti risparmia il pensiero della colonnina. È l'unico caso in cui la plug-in ha un senso costruito apposta per lei, ed è anche il caso che genera il 5,97.
Per tutti gli altri il conto completo si fa con lo strumento, con i chilometri veri e il posto dove parcheggi, che è la sola variabile che qui non posso conoscere per te.
Consumi ed emissioni reali dal rapporto della Commissione europea COM(2024) 122 del 18 marzo 2024, sulle auto immatricolate nel 2021 nell'Unione; quote di mercato e struttura per utilizzatore da UNRAE, dati al 31 agosto 2026; prezzo della benzina dalla pagina MIMIT che si aggiorna ogni giorno; prezzo dell'energia dal comunicato ARERA in vigore dal 1° luglio 2026. Le conversioni in euro per cento chilometri e la quota di plug-in andata al noleggio sono elaborazioni nostre su quei documenti, con il conto scritto nel testo. Il rapporto europeo copre le auto del 2021: un rapporto successivo esiste e non è stato consultato per questo pezzo, quindi il divario potrebbe essere cambiato da allora.