Sì, si può fare, ed è perfettamente legale. Un'auto immatricolata con motore a benzina o a gasolio può essere trasformata in un veicolo a trazione esclusivamente elettrica, mantenendo la sua targa e la sua storia, con una procedura scritta in un regolamento ministeriale.
Il problema è che quel regolamento non è quello che troverai cercando in rete. Praticamente tutte le guide italiane sul retrofit elettrico, comprese diverse firmate da studi e da operatori del settore, citano come norma di riferimento il decreto ministeriale 1° dicembre 2015 numero 219. Quel decreto è abrogato dal 1° ottobre 2022, e chi progetta una conversione basandosi sul suo testo sta leggendo istruzioni che non valgono più.
Qui c'è cosa dice la norma in vigore, articolo per articolo, con i limiti tecnici che stanno in un allegato che quasi nessuno apre, la procedura per farsi aggiornare i documenti e la parte amministrativa che viene dopo, dove le certezze sono molte meno di quanto ti raccontano.
Il decreto che vale oggi, e quello che non vale più
Apri Normattiva alla pagina del DM 219/2015 e trovi, sotto ogni articolo, una riga sola fra doppie parentesi: provvedimento abrogato dal decreto 26 luglio 2022, n. 141.
La norma vigente è quindi il decreto ministeriale 26 luglio 2022 numero 141, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 16 settembre 2022 ed entrato in vigore il 1° ottobre dello stesso anno. Si intitola «Sistema di riqualificazione elettrica dei veicoli appartenenti alle categorie internazionali L, M ed N1» e attua l'articolo 75 comma 3-bis del Codice della Strada. L'abrogazione del vecchio testo sta nel suo articolo 10, che aggiunge una cosa utile a chi ha già un kit in mano: le omologazioni rilasciate sotto il decreto vecchio restano valide, e il loro eventuale aggiornamento si fa con le schede del regolamento nuovo.
La differenza sostanziale fra i due testi vale la pena conoscerla, perché allarga il perimetro. Il decreto del 2022 si applica ai veicoli delle categorie L, M1, M1G, M2, M2G, M3, M3G, N1 e N1G, «originariamente immatricolati con motore termico». La categoria L è la novità: da quattro anni si possono convertire legalmente anche i veicoli a due ruote e i quadricicli, cosa che il decreto del 2015 non permetteva. Restano fuori i mezzi pesanti oltre le 3,5 tonnellate, cioè le categorie N2 e N3.
C'è poi una seconda citazione che circola e che semplicemente non esiste. Molti testi rimandano a un «DM 28 aprile 2017» come atto che avrebbe aggiornato la disciplina. In Gazzetta Ufficiale, alla data del 28 aprile 2017, non risulta pubblicato alcun decreto del Ministero delle Infrastrutture. Il decreto reale è del 1° febbraio 2017, modificava quattro allegati del regolamento del 2015 ed è morto insieme a lui.
Se stai valutando un preventivo, questa è la prima domanda da fare: sotto quale decreto è omologato il sistema che vi montano.
Cosa si sostituisce, e cosa la legge obbliga a togliere
Il decreto definisce il kit in modo preciso, e l'elenco dice già molto su cosa comporta l'operazione. Un sistema di riqualificazione elettrica è composto almeno da un motopropulsore, cioè una macchina elettrica con il suo convertitore di potenza montato a monte degli organi di trasmissione; da un pacco batterie completo di sistema di gestione elettrica e termica, di sezionamento e di protezione, che fornisce «in modo esclusivo» l'energia di trazione; da un'interfaccia con la rete per la ricarica; e da eventuali sottosistemi necessari a far funzionare il veicolo trasformato.
Quella parola, «esclusivo», è la chiave di tutto il regolamento. Il retrofit italiano non contempla soluzioni ibride: o l'auto diventa elettrica pura, o non rientra in questa disciplina.
La conseguenza sta scritta nell'allegato E, ed è la parte che sorprende chi immagina una conversione reversibile. Il serbatoio del carburante convenzionale, e quelli di GPL o metano eventualmente presenti, «devono essere rimossi o resi inutilizzabili prima dell'installazione del sistema». Non si tratta di scollegare qualcosa: il decreto chiede che l'alimentazione originale sparisca fisicamente o venga neutralizzata.
E il divieto arriva fino in fondo. L'articolo 6 comma 4 dice, in una riga secca: non è consentito il ripristino del motore endotermico su un veicolo che è stato riqualificato elettricamente. Non esiste il ripensamento. Chi converte un'auto la converte per sempre, e questo va messo nel conto prima ancora dei soldi.
Sul fronte opposto ci sono cose che il veicolo deve invece guadagnare. La più concreta è il segnalatore acustico per i pedoni, l'AVAS, che il decreto impone conforme all'allegato VIII del regolamento europeo 540/2014 oppure al regolamento UNECE 138. È lo stesso dispositivo che monta di serie qualsiasi elettrica nuova, e su un'auto degli anni Duemila va aggiunto.
Restano infine intoccabili i dispositivi di sicurezza attiva e passiva del veicolo base che erano obbligatori per la sua omologazione. Se il retrofit li modifica, l'allegato prescrive di ripetere le corrispondenti prove di omologazione, il che in pratica significa che nessun installatore ragionevole li tocca.
I limiti tecnici stanno in un allegato che quasi nessuno apre
Qui sta la sorpresa più grossa per chi immagina il retrofit come un modo per avere più prestazioni, ed è anche il paragrafo che spiega perché in Italia queste conversioni siano poche.
L'allegato E, al punto 1.3, fissa la potenza in un intervallo chiuso. Il motore elettrico deve stare fra il 65% e il 100% della potenza massima del motore termico originale, e la coppia massima non deve mai superare quella di origine. Se la catena cinematica resta invariata, cioè se non si toccano albero di trasmissione, coppia conica e rapporti, quell'intervallo si applica al solo valore di coppia.
Rileggi il tetto, perché è la parte controintuitiva: il massimo consentito è pareggiare l'auto di prima. Una utilitaria da 70 cavalli può diventare un'elettrica da 70 cavalli, mai da 120. E siccome un motore elettrico eroga la coppia piena da fermo, la contropartita è che quei cavalli si sentono molto di più di prima, come abbiamo spiegato nel pezzo sui due tipi di motore elettrico.
Il secondo vincolo riguarda i pesi, ed è quello che decide se un progetto è fattibile. La distribuzione delle masse sugli assi deve restare entro il più o meno 20 per cento rispetto al veicolo originario, per ogni asse, e la massa complessiva non può crescere di oltre l'8 per cento.
Fai il conto su un'auto vera e capisci il problema. Su una vettura da 1.100 chili, l'otto per cento sono 88 chilogrammi di margine. Togli motore termico, cambio, serbatoio, impianto di scarico e radiatore, e liberi forse due quintali. Dentro quel bilancio devi far stare motore elettrico, inverter, caricatore di bordo e soprattutto un pacco batterie, che su una capacità utile decente pesa da solo più di quanto hai tolto. È il motivo per cui i retrofit italiani hanno quasi sempre batterie piccole e autonomie modeste. La causa sta in un vincolo di legge, e nessuna bravura progettuale lo aggira.
Vale la pena fermarsi su quel margine, perché è il punto dove la maggior parte dei progetti muore sul tavolo prima ancora del preventivo. Il bilancio va chiuso due volte: sulla massa complessiva, dove hai l'otto per cento, e sulla distribuzione fra gli assi, dove hai il venti per cento per asse. La seconda è la più insidiosa. Il motore termico stava tutto davanti, mentre un pacco batterie si distribuisce sul pianale, quindi la conversione tende a spostare peso verso il centro e verso il retrotreno. Se sposti troppo, l'asse anteriore si alleggerisce oltre la soglia e il progetto va rifatto, magari collocando parte delle celle nel vano motore per riequilibrare, con tutto quello che comporta in termini di raffreddamento e di protezione agli urti.
C'è poi una conseguenza che nessuno mette nei preventivi e che si scopre al collaudo. Il freno di un'auto è dimensionato sulla massa che deve fermare, e l'omologazione originaria vale per quella massa. Restare dentro l'otto per cento serve a garantire che l'impianto frenante di serie, che il decreto vieta di toccare senza ripetere le prove, resti adeguato al veicolo trasformato. Il legislatore non ha scritto quel numero a caso.
Il terzo limite è il più insidioso, perché non parla di numeri ma di certificazioni. Sempre l'allegato E richiede che il veicolo base sia certificato secondo il regolamento UNECE 10 sulla compatibilità elettromagnetica, oppure secondo la direttiva 72/245/CEE come modificata almeno dalla direttiva 2004/104/CE. Se il veicolo non è conforme a quelle norme, va verificato nella sua interezza secondo l'UNECE 10, il che significa una campagna di prove che nessuno affronta per un esemplare singolo.
Quel requisito è, di fatto, il vero filtro anagrafico del retrofit italiano. Un'auto immatricolata prima della metà degli anni Duemila difficilmente porta quella certificazione, e convertirla diventa un'impresa tecnica prima ancora che economica.
Conviene capire perché una norma sulle interferenze radio finisca a governare chi può convertire cosa. Un impianto di trazione elettrica commuta correnti da centinaia di ampere migliaia di volte al secondo, e quella commutazione genera disturbi elettromagnetici su un ventaglio largo di frequenze. Su un'auto moderna, che quei disturbi li aveva già in conto quando è stata certificata, il problema se lo prendono schermature e filtri montati in fabbrica per quello scopo preciso. Su una vettura degli anni Novanta, dove la stessa attenzione non c'era, un inverter mal integrato può far impazzire il quadro strumenti, la centralina o la ricezione radio, e la norma pretende che qualcuno lo verifichi prima che l'auto torni in strada.
C'è poi un effetto che il decreto produce senza nominarlo, ed è il più interessante da capire. Il regolamento ragiona per famiglie di veicoli: le prove di omologazione si fanno su un esemplare rappresentativo, immatricolato in Italia, e gli esemplari successivi devono essere stati immatricolati in base alle medesime certificazioni. Significa che il costo di omologazione di un sistema si spalma su tutti i veicoli della famiglia, e che il retrofit conviene economicamente solo dove esiste un parco numeroso e omogeneo da convertire.
È la ragione per cui in Italia le conversioni riguardano quasi sempre furgoni da lavoro, mezzi di servizio e veicoli di flotta, e quasi mai la singola auto in garage. La normativa non lo vieta, semplicemente rende l'operazione singola sproporzionata: si paga da soli un'omologazione pensata per essere divisa fra molti.
Sui limiti di età, invece, la norma è più permissiva di quanto si creda, e il ministero lo ha messo per iscritto. La circolare 7140 del 22 marzo 2016, a pagina 7, esclude espressamente che al retrofit si applichi «il vincolo di anzianità di 7 anni» previsto da una vecchia circolare del 1977. Nessun limite di anzianità, quindi, e nessun requisito di classe ambientale minima.
Chi può montarlo, e con quale pezzo di carta
Il decreto separa nettamente due figure, e confonderle è il modo più rapido per ritrovarsi con un lavoro non collaudabile.
Da una parte c'è chi omologa il sistema. La domanda si presenta a un servizio tecnico, che il decreto identifica in un Centro prova autoveicoli delle Direzioni generali territoriali oppure nella Divisione 3 della Direzione generale per la motorizzazione. A esito favorevole delle verifiche, la Direzione generale rilascia il certificato di omologazione del sistema. Il numero che ne esce ha un formato riconoscibile, sette caratteri che cominciano per NAD, seguiti da una lettera che indica l'anno e da tre caratteri alfanumerici.
Dall'altra parte c'è chi installa. Il decreto è netto: l'installatore è «un'impresa esercente l'attività di autoriparazione» ai sensi della legge 5 febbraio 1992 numero 122. In alternativa, l'installazione la fa il costruttore del sistema attraverso la propria rete di officine. Non serve una figura nuova o un albo speciale: serve un'officina regolarmente abilitata che monti un kit già omologato seguendo le prescrizioni del costruttore.
L'installatore ha due obblighi materiali. Deve apporre sul veicolo i simboli di allerta e di pericolo previsti, quelli che segnalano ai soccorritori la presenza di alta tensione a bordo. E deve rilasciare una dichiarazione conforme al modello dell'allegato G, con cui certifica di avere osservato le prescrizioni di installazione.
C'è poi la questione del nulla osta del costruttore dell'auto, che è quella su cui più spesso si arena una conversione. La regola generale è che non serve per la sostituzione del sistema di propulsione, per il software di ABS e controlli di stabilità e per gli organi della catena cinematica, purché potenza e coppia restino nell'intervallo dell'allegato E. Serve invece quando il retrofit tocca uno degli elementi elencati all'articolo 236 comma 2 del regolamento di attuazione del Codice della Strada che non rientrano in quella lista.
Il decreto prevede però una via d'uscita, ed è la disposizione più utile dell'intero regolamento per chi lavora su auto di marchi che non rispondono. In alternativa al nulla osta, il servizio tecnico può procedere direttamente alle verifiche e alle prove necessarie ad accertare che le modifiche assicurino un livello di sicurezza e di prestazioni non inferiore all'originale. Costa tempo e denaro, e toglie al costruttore il potere di veto.
Il collaudo, e il buco che ci sta dentro
L'installazione comporta l'aggiornamento della carta di circolazione, a norma dell'articolo 78 del Codice della Strada, «a seguito di visita e prova». Fin qui è la procedura classica di ogni modifica rilevante.
Poi l'articolo 6 comma 3 aggiunge che i casi e le modalità sono «stabiliti con provvedimento del Direttore generale della Direzione generale per la motorizzazione». E qui si apre una faccenda che vale la pena raccontare per intero, perché riguarda chiunque debba portare un'auto convertita a collaudo.
Quel provvedimento non è pubblicamente reperibile. Non compare nel database normativo del ministero, non compare sul Portale dell'Automobilista, non compare in Gazzetta Ufficiale. Il che non prova che non esista, perché lo stesso database ministeriale è incompleto al punto da non contenere nemmeno il decreto 141 del 2022. Prova però una cosa più concreta: da quasi quattro anni l'unico documento operativo che un cittadino possa consultare sulla procedura è una circolare del 2016, scritta per attuare un decreto oggi abrogato.
Quella circolare, in mancanza d'altro, resta il riferimento pratico, e conviene sapere cosa dice. La domanda di aggiornamento va presentata all'Ufficio Motorizzazione Civile territorialmente competente in relazione alla sede dell'officina che ha installato il sistema, non alla residenza del proprietario. Alla domanda si allegano, fra le altre cose, il certificato di conformità del sistema e la dichiarazione dell'installatore.
Superata la visita e prova, la carta di circolazione viene riemessa come duplicato, e l'omologazione originaria del veicolo viene variata in «unico esemplare». È un dettaglio che pesa: l'auto esce dall'omologazione di serie e diventa un pezzo a sé. Sul documento nuovo cambiano l'alimentazione, che diventa la sigla ELE, il valore di potenza, le masse dove variate, il tipo motore, e vengono eliminate le voci riferite alle emissioni del motore termico.
Targa e immatricolazione restano invece quelle di sempre. Nessuna norma sul retrofit lo dice espressamente, e la conclusione discende dall'articolo 236 comma 3 del regolamento di attuazione, secondo cui l'aggiornamento «ha luogo mediante l'emissione di un duplicato della carta di circolazione». Duplicato, non nuova immatricolazione: la storia del veicolo continua.
Dopo la conversione, quello che cambia sui documenti
Questa è la sezione in cui le guide in circolazione sono più sicure di sé, e in cui le fonti istituzionali dicono molto meno di quanto quelle guide promettano. La distinguo per punti, segnalando dove finisce la certezza.
L'accesso alle ZTL è l'unico punto solido. L'articolo 7 comma 9-bis del Codice della Strada impone ai comuni di consentire «in ogni caso l'accesso libero» alle zone a traffico limitato ai veicoli a propulsione elettrica o ibrida. Siccome il decreto sul retrofit definisce il veicolo convertito come «un veicolo con esclusiva trazione elettrica», quel comma dovrebbe applicarsi senza discussione. Resta comunale, però, tutto il resto: la sosta, le tariffe e gli eventuali pass.
Sul bollo, invece, il ragionamento casca. L'esenzione quinquennale per i veicoli elettrici sta nell'articolo 20 del testo unico del 1953, e usa due parole che con il retrofit non si incastrano bene: parla di autoveicoli «nuovi» azionati da motore elettrico, esenti per cinque anni «a decorrere dalla data del collaudo». Un'auto convertita nuova non lo è, però un collaudo lo fa eccome. Due amministrazioni pubbliche danno peraltro due punti di partenza diversi per lo stesso beneficio, una la data del collaudo e l'altra la prima immatricolazione. E nessuna risoluzione dell'Agenzia delle Entrate, nessuna circolare ministeriale e nessuna delibera regionale, fra quelle che ho controllato, affronta il caso del veicolo riqualificato elettricamente.
Chi promette cinque anni di esenzione, quindi, sta interpretando invece che citare. La lettura prudente è l'opposta: siccome il bollo è una tassa regionale e le regioni su questo caso non hanno deliberato, l'esito dipende dall'ufficio tributi che riceve la pratica, e conviene chiedere per iscritto prima di spendere. Esiste comunque una rete di protezione: diverse regioni applicano ai veicoli elettrici non nuovi una tassa ridotta a un quarto di quella del corrispondente veicolo a benzina, e quella riduzione è meno controversa dell'esenzione piena.
Sulla classe ambientale il vuoto è ancora più netto. Nessun testo normativo dice cosa vada annotato dopo la conversione, e la circolare del 2016 non nomina mai la classe ambientale in otto pagine: prescrive solo di eliminare le voci sulle emissioni del motore termico. Un veicolo che era Euro 4 e diventa elettrico si trova quindi in una casella che la modulistica non ha previsto, il che diventa un problema concreto il giorno in cui un varco automatico legge la targa e interroga una banca dati che su quel veicolo riporta ancora la classe di origine.
La revisione non si azzera. L'articolo 80 del Codice della Strada àncora il calendario alla data di prima immatricolazione, e nessuna norma collega la visita e prova del retrofit alla scadenza della revisione. Il collaudo di riqualificazione è un'altra cosa e non fa ripartire l'orologio. Il decreto chiede semmai il contrario, cioè che il veicolo sia già in regola con la revisione prima di essere convertito.
Sull'assicurazione non esiste niente di istituzionale. Ho cercato su IVASS e nel Codice delle assicurazioni private: nessun documento tratta le conseguenze assicurative di una modifica di questo tipo. Quello che si legge in giro su premi e classi di merito dopo il retrofit è materia di condizioni contrattuali private. Il punto pratico però esiste e va gestito: la modifica va comunicata alla compagnia, perché una vettura con caratteristiche diverse da quelle dichiarate in polizza è una vettura su cui, in caso di sinistro, si apre una discussione che nessuno vuole affrontare da quella posizione. Va fatto prima di firmare il preventivo dell'officina, e la risposta della compagnia va conservata per iscritto.
Gli incentivi non ci sono, e attenzione a una parola
Nel 2026 non esiste alcun incentivo statale per il retrofit elettrico. Vale la pena dirlo in modo netto, perché è la domanda che riceve più risposte sbagliate.
Un contributo c'è stato. Era il 60 per cento del costo di riqualificazione fino a un massimo di 3.500 euro, più il 60 per cento delle spese di bollo e imposta provinciale di trascrizione, e nacque da una modifica alla legge di bilancio del 2019 introdotta nel 2020. Aveva un termine preciso: gli interventi dovevano essere eseguiti entro il 31 dicembre 2022. La dotazione complessiva era di 14 milioni, la gestione andò a Consap, e la piattaforma per le domande aprì il 15 febbraio 2023, cioè dopo la scadenza degli interventi ammessi. Nessuna legge ha mai prorogato quel termine, e oggi la piattaforma dedicata non risponde più.
Il DPCM del 10 giugno 2026 sul nuovo piano incentivi per la filiera automotive elenca sei destinazioni per il fondo del periodo 2026-2030. Ci sono gli investimenti delle imprese della filiera, i contributi per i veicoli commerciali nuovi, quelli per i veicoli leggeri di categoria L, gli impianti a GPL e metano, le infrastrutture di ricarica e un programma sperimentale di noleggio a lungo termine a carattere sociale. La riqualificazione elettrica non compare in nessuna delle sei lettere.
Qui serve un avvertimento che vale più di molte righe di questo articolo. Sui portali ministeriali la parola retrofit oggi indica gli impianti a GPL e metano, non la conversione elettrica. Il decreto direttoriale del luglio 2026 apre la piattaforma Ecobonus per il «Retrofit GPL/Metano», con 400 euro di contributo per il GPL e 800 per il metano. Chi legge quella parola e pensa all'elettrico si prepara a una delusione allo sportello.
Sul fronte regionale ho trovato una sola misura aperta che finanzi la conversione elettrica, ed è il bando piemontese per il rinnovo delle flotte, che alla linea dedicata alla conversione dei veicoli ammette anche l'elettrico puro con un cofinanziamento fino al 30 per cento a fondo perduto. È però riservato alle imprese di piccola e media dimensione, riguarda le categorie N1, N2 e N3 oltre alla M2, e le autovetture private ne restano fuori.
Un'ultima assenza vale la pena registrarla, perché racconta lo stato della materia meglio di qualsiasi commento: non esiste una cifra ufficiale di quanti veicoli siano stati riqualificati elettricamente in Italia. Le rilevazioni statistiche dell'ACI sul parco veicolare non distinguono un'auto convertita da una nata elettrica, il ministero non pubblica il dato, e non esiste nemmeno un elenco pubblico dei sistemi omologati con il loro numero NAD. Per avere quel numero servirebbe un accesso civico.
A chi conviene, e a chi no
Messo insieme tutto, il quadro che ne esce è netto in due direzioni opposte.
Non conviene se stai cercando un modo economico di avere un'elettrica. Fra omologazione del kit, installazione presso un'officina abilitata, eventuale campagna di prove al posto del nulla osta e collaudo alla Motorizzazione, il costo di una conversione fatta a regola d'arte compete con quello di un'usata elettrica già pronta, sulla quale peraltro la garanzia esiste. E il vincolo dell'8 per cento sulla massa ti consegnerà quasi sempre un'autonomia inferiore a quella di qualunque elettrica di serie.
Non conviene nemmeno se sei affezionato all'idea di poter tornare indietro. Il divieto di ripristino del motore termico è scritto, e chiude la porta.
Conviene invece in tre situazioni precise, e sono situazioni vere. La prima è il veicolo che ha un valore d'uso o affettivo che il mercato non riconosce: un mezzo speciale, un furgone attrezzato, un'auto storica di famiglia che si vuole tenere in strada dove le termiche non entrano più. La seconda è la flotta aziendale con veicoli identici e percorsi brevi e prevedibili, dove la conversione si progetta una volta e si ripete, ed è anche l'unico caso in cui oggi esiste un contributo pubblico. La terza è il mezzo che deve entrare in aree dove il motore termico è vietato, e per cui l'accesso vale più dell'autonomia.
In tutti e tre i casi il consiglio operativo è lo stesso, e sta in una domanda da fare per prima. Chiedi all'installatore il numero di omologazione del sistema e sotto quale decreto è stato rilasciato, poi chiedi se sul modello in questione serva il nulla osta del costruttore o la via delle prove al servizio tecnico. Le risposte a quelle due domande determinano il costo finale molto più della batteria che ti proporranno.
E prima di firmare qualsiasi cosa, fai il conto che questa pagina non può fare al posto tuo: quanto costa la conversione, contro quanto costa oggi una elettrica usata della stessa taglia. Quel confronto lo abbiamo impostato per esteso nella guida sulla convenienza dell'elettrico, e nel caso del retrofit va rifatto con i preventivi in mano.
Norme lette su Normattiva e in Gazzetta Ufficiale il 10 agosto 2026: DM 26 luglio 2022 n. 141 nel testo vigente, articoli 1, 2, 3, 4, 6 e 10 e allegati D ed E; art. 7 comma 9-bis e art. 80 del Codice della Strada; art. 20 del DPR 39/1953. La circolare MIT protocollo 7140 del 22 marzo 2016 è consultabile sul sito del ministero e resta l'unico documento operativo pubblicato sulla procedura di aggiornamento della carta di circolazione. Il quadro degli incentivi è aggiornato al DPCM 10 giugno 2026 e al decreto direttoriale MIMIT del 27 luglio 2026. Questa guida informa e non sostituisce un parere tecnico o legale: prima di commissionare una conversione, verifica con l'installatore e con l'Ufficio Motorizzazione competente.