Dalle undici alle dodici ore per una batteria piccola, se la attacchi alla presa che hai in garage. Poco più di tre con una wallbox monofase, poco più di due con una trifase. È la risposta secca alla domanda, e vale meno di quanto sembri, perché il tempo di ricarica a casa lo decidono quattro cose in fila e la capacità della batteria è l'ultima delle quattro.
Le altre tre stanno tutte prima dell'auto: il contatore, la presa e un pezzo di elettronica che vive sotto il pavimento e che nessun listino nomina. Le smonto una alla volta, con i numeri accanto, e alla fine c'è il conto rifatto su due auto vere.
Il contatore stacca prima di quanto pensi
La casa italiana tipica ha un contratto da 3 kW, e il contatore non spegne la casa esattamente a tre. ARERA spiega che il limite lavora con una franchigia del 10 per cento, quindi il distacco arriva sopra i 3,3 kW prelevati in un istante. È il tetto di tutto quello che segue: qualunque cavo tu attacchi, in casa non entra più di così, e l'auto se lo deve dividere con il frigorifero e con tutto quello che in casa resta acceso.
Pensa a una vasca che si riempie da un rubinetto. La batteria è la vasca, e la gente guarda quanto è grande. Il tempo però lo fa il rubinetto, e il rubinetto in casa è il contatore.
Da qui la prima conseguenza, che contraddice il modo in cui si compra una wallbox. Una wallbox da 7,4 kW su un contratto da 3 kW è un oggetto fermo al muro: o si mette d'accordo con il contatore attraverso un sistema che le abbassa la potenza quando la casa consuma, oppure fa saltare tutto alla prima lavastoviglie. Il contratto si può alzare a scatti di mezzo chilowatt fino a 6, e a scatti di uno da 6 a 10, e ARERA fa il conto del passaggio da 3 a 4 kW: 100,68 euro una volta sola, IVA inclusa. Il costo che resta è quello annuo, circa 26 euro per ogni chilowatt impegnato, per sempre. Per ricaricare in fretta a casa il primo preventivo da chiedere è quello del contratto, e si chiede prima di quello della wallbox.
La presa vale 2,3 kW, e qualche auto ne prende meno
Sulla presa normale la potenza la decide la corrente che il cavo con la centralina in linea lascia passare, e il contatore qui entra solo come tetto. L'ADAC, nel proprio studio sulle perdite, ha caricato le auto alla presa domestica a 2,3 kW, cioè 10 ampere su una fase, perché quella è la corrente a cui il cavo di serie si limita per non scaldare la presa.
E qui la prima sorpresa: c'è chi sta anche sotto. Nella stessa prova la Mercedes CLA carica dalla presa a soli 8 ampere, perché il caricatore di bordo è tarato così, e infatti è la macchina che perde più energia di tutte nella ricarica lenta. Stessa presa, stesso cavo, potenza diversa, e la differenza sta dentro l'auto. Nessun cavo la cambia.
Sui numeri della presa, allora, la fisica è semplice. Duemilatrecento watt per otto ore fanno 18,4 chilowattora pagati al contatore, e in batteria ne arrivano meno, per le ragioni della sezione sulle perdite. Chi dorme otto ore e riparte alle sette sta riempiendo una notte, e il pieno non c'entra. E il numero da tenere in testa è quanti chilometri entrano in quella notte, non quante ore servirebbero per il pieno.
Il caricatore di bordo, il pezzo che il listino non scrive
Il tetto vero della ricarica in casa sta in un convertitore che prende la corrente alternata della rete e la trasforma nella continua che le celle accettano. Si chiama caricatore di bordo, sta nell'auto, e il suo limite in chilowatt decide quanto veloce potrai mai andare in corrente alternata, a prescindere da quanto sia grossa la wallbox al muro.
La pagina di assistenza Tesla lo mostra con una tabella onesta. Il Wall Connector eroga fino a 22 kW, e per la propria berlina Tesla dichiara che la stessa auto prende 7,4 kW in monofase a 32 ampere e 11 kW in trifase. Il resto della potenza della wallbox non esiste, perché il collo di bottiglia è dentro il cofano. La casa produttrice lo scrive senza girarci intorno: per gli altri veicoli, consulta il produttore, e lo stesso tetto lo ritrovi su quasi tutte le elettriche in vendita, con il caricatore a 11 kW di serie e i 22 kW come opzione a pagamento su pochi modelli.
Le due parole che contano sono monofase e trifase, e valgono più della sigla della wallbox. Una casa italiana normale è alimentata su una fase sola, e su una fase sola il caricatore di bordo lavora al massimo a 7,4 kW, che è il valore che Tesla dà a 32 ampere. Per arrivare a 11 kW servono tre fasi, cioè un contratto trifase, che in un appartamento è raro e in una villetta è una scelta da fare al momento dell'allaccio. Quindi il caricatore da 11 kW che il listino promette lo sfrutti solo se l'impianto di casa è trifase, e la maggioranza degli italiani non lo è: a monofase la stessa macchina si ferma a 7,4.
C'è poi una cosa che mi ha dato fastidio mentre cercavo i numeri per questo pezzo, e la scrivo perché chi compra ci sbatte contro. La scheda ufficiale della Leapmotor T03 dichiara 37,3 kWh di batteria e 36 minuti in continua dal 30 all'80 per cento, cioè il dato della colonnina pubblica. La potenza del caricatore di bordo in alternata, quella che decide la ricarica in garage per tutta la vita dell'auto, sulla pagina non compare. Quel numero l'ho letto altrove e non lo scrivo, perché la fonte che conta non lo pubblica. Chi compra una citycar per caricarla a casa sta scegliendo su un dato che il costruttore tiene nel libretto e non nel listino.
Il consiglio pratico di questa sezione è uno, e costa una domanda: prima di firmare, chiedi quanti chilowatt accetta il caricatore di bordo in alternata, e se il valore cambia fra monofase e trifase. Se la risposta è 7,4 in monofase, una wallbox da 22 kW è un acquisto per la casa del prossimo proprietario.
Le ore che paghi e non entrano
Ogni ora alla presa ne costa una fetta, perché una parte dell'energia si perde fra il muro e le celle, e la fetta è più larga proprio dove la ricarica è lenta.
L'ADAC ha rifatto la prova ad agosto 2026 su cinque auto: alla presa le perdite stanno fra il 12,7 e il 24,2 per cento, alla wallbox da 11 kW fra il 5,1 e il 7,0. La ragione, la stessa fonte la dice in una riga: durante la ricarica restano accese centraline che assorbono fra 100 e 300 watt, e più la ricarica dura più quella spesa fissa pesa sul totale. Il meccanismo per intero, con il conto in euro sull'anno, sta nel pezzo sulle perdite di ricarica; qui basta la conseguenza sul tempo.
La conseguenza è che le ore alla presa sono anche più di quelle che dà la divisione secca. Se dalla presa escono 2,3 kW e in batteria ne arrivano l'86 per cento, nella vasca entrano circa due chilowattora ogni ora, e il conto va fatto su quei due.
Il tempo di ricarica a casa, rifatto su due auto vere
Prendo la citycar elettrica più venduta in Italia nei primi otto mesi del 2026 e la berlina che carica più in fretta, e faccio la stessa ricarica a tre potenze. La divisione è una sola, chilowattora da mettere dentro diviso chilowatt netti che entrano, e la scrivo per intero.
La T03 ha 37,3 kWh di batteria. Portarla dal 20 all'80 per cento significa mettere dentro il 60 per cento, cioè 22,4 kWh. Alla presa, con 2,3 kW e il 14 per cento che si perde per strada, entrano 1,98 kW netti: 22,4 diviso 1,98 fa 11,3 ore. Su una wallbox monofase da 7,4 kW con il 6 per cento di perdita entrano 6,96 kW netti, e il tempo scende a 3,2 ore. Su una trifase da 11 kW, se il caricatore di bordo le accetta, si arriva a 10,3 kW netti e a 2,2 ore. Quest'ultima riga vale per un'auto che a 11 kW ci arriva, e per la T03 il dato non è pubblicato, quindi la leggo come il limite dell'impianto e non come una promessa sull'auto.
Sulla berlina uso il numero che Tesla stessa fornisce, perché è più utile di una capacità: circa 7 chilometri recuperati per ogni chilowatt di potenza in un'ora di ricarica. Alla presa da 2,3 kW sono 16 chilometri l'ora; a 7,4 kW sono 52; a 11 kW sono 77. Otto ore di notte alla presa valgono quindi circa 130 chilometri, e questo su un'auto che dichiara 12,2 kWh ogni cento chilometri. Su un'auto che ne consuma 17, che è l'ipotesi prudente che uso da sempre su queste pagine, gli stessi 16 kWh netti di una notte valgono una novantina di chilometri.
Tienilo accanto alla percorrenza vera di una famiglia. Dodicimila chilometri l'anno sono 33 al giorno, e una notte alla presa ne mette dentro il triplo. Quindi chi rientra ogni sera e riparte ogni mattina, con la presa che ha già, riparte pieno quasi sempre, e la wallbox compra soprattutto la libertà di dimenticarsi di attaccarla. Fermati un attimo su questo prima di spendere.
«E se il contatore è da 3 kW e lo tengo?»
È la domanda che arriva sempre a questo punto, ed è quella giusta. Con 3 kW di contratto l'auto a 2,3 kW ti lascia circa mille watt per il resto della casa. Di giorno è poco, perché un forno da solo li supera. Di notte, con il frigorifero e poco altro, bastano, e infatti la ricarica dalla presa è nata per quelle ore. Il rischio è la lavatrice programmata alle due, che fa scattare tutto e ti lascia al mattino con l'auto a metà: la ricarica lenta chiede una casa che di notte dorma sul serio, oppure un cavo che la potenza la sappia abbassare da solo.
Il bivio, allora, si riduce a quanti chilometri fai in un giorno normale.
Se stai sotto i cento, la presa che hai basta, e i soldi vanno prima nella linea dedicata e nella protezione giusta, che è la parte che riguarda la sicurezza e che ho raccontato nel pezzo sull'impianto della wallbox. Il contatore resta a 3 kW e la bolletta non cambia.
Se ne fai di più, o se in casa la macchina rientra tardi e riparte presto, alzare il contratto a 6 kW è la spesa più sensata del pacchetto: circa 229 euro una volta sola, che è il conto che avevo fatto sui valori ARERA, più una settantina di euro l'anno di potenza in più, e in cambio una wallbox monofase che riempie la citycar in tre ore invece che in undici. Chi ha la trifase in casa, o la sta allacciando adesso, guardi il caricatore di bordo prima del prezzo dell'auto, perché è lì che si decide se gli 11 kW esistono.
E chi non ha un posto dove attaccare niente esce da questo pezzo, perché il conto che lo riguarda è quello della colonnina, ed è un altro articolo. Il tempo di ricarica a casa si decide prima al contatore, poi alla presa, poi nel caricatore di bordo, e la batteria arriva ultima. Le potenze e le perdite di questo pezzo vengono dalle pagine linkate nel punto in cui compare ogni cifra, lette ad agosto 2026; i tempi in ore e i chilometri per notte sono divisioni mie, scritte per esteso perché tu le rifaccia con la batteria che hai.