Zero virgola 3470. Tanto costa un chilometro di Fiat Grande Panda elettrica secondo le tabelle ACI 2026, contro gli 0,4373 della stessa macchina a benzina. Il 20,6% in meno.
Quel numero non è una curiosità da rivista. Finisce in Gazzetta Ufficiale, decide quanto tassa un'auto aziendale sulla busta paga di qualche centinaio di migliaia di persone, e viene citato ogni volta che qualcuno vuole dimostrare che l'elettrico conviene.
Ho provato a capire come lo si calcola. Sono arrivato a un documento di diciotto anni fa in cui la parola «elettrico» non compare mai.
Il numero che finisce in busta paga
Partiamo da cosa fa quella cifra, perché è la ragione per cui vale la pena guardarla da vicino.
Le tabelle escono ogni anno in Gazzetta Ufficiale, quelle in vigore sono uscite il 23 dicembre 2025, e servono a un uso preciso: calcolare il fringe benefit dell'auto concessa in uso promiscuo. La formula è il costo chilometrico per quindicimila chilometri convenzionali, moltiplicato per una percentuale che la legge 307/2024 fissa al 50% in generale, al 20% per le ibride plug-in e al 10% per le elettriche a batteria.
Facciamo il conto sulla Grande Panda, che è la coppia più pulita perché è lo stesso modello con due motori diversi. Elettrica: 0,3470 per 15.000 fa 5.205 euro, il 10% sono 520,50 euro l'anno di imponibile. Benzina: 0,4373 per 15.000 fa 6.559,50, il 50% sono 3.279,75 euro. Sei volte e mezzo.
E qui c'è la prima cosa da dire chiaramente, perché quasi nessuno la dice: quella differenza enorme non viene dal costo chilometrico, viene dalla percentuale che il legislatore ha scelto. Il costo chilometrico ci mette dentro solo il 20,6%. Tutto il resto è politica fiscale, ed è legittima, ma è un'altra cosa dal costo di esercizio di un'automobile.
Il vantaggio poi non è affatto costante. Sulle sette coppie che ho confrontato va dal 9,5% della Opel Corsa al 32,3% della MINI Cooper, passando per il 21,7% della Citroën C3, il 22,6% della Fiat 600, il 12,5% della Jeep Avenger e il 10,8% della Peugeot 208. Chi cita un numero solo, e di solito cita il più alto, sta scegliendo l'esempio comodo.
Da dove esce, e qui la faccenda si complica
ACI pubblica un documento che spiega il metodo. È un PDF di cinque pagine intitolato Considerazioni metodologiche, ed è l'unico che ci sia: gli altri indirizzi plausibili restituiscono pagina non trovata, e la ricerca interna al sito non trova nient'altro.
Quel file è stato creato il 23 gennaio 2008 e modificato l'ultima volta nel gennaio 2015. Ci ho cercato dentro, una parola alla volta: «elettric» zero occorrenze, «kWh» zero, «batteri» zero, «energia» zero. Zero anche «ibrid», «GPL» e «metano». È un documento che descrive un mondo di benzina e gasolio, e continua a essere l'unica spiegazione pubblica di come nascono anche i numeri delle elettriche.
Vediamo cosa contiene, perché è breve e importa. L'ammortamento si calcola così: quota capitale uguale al prezzo di listino meno il valore residuo, il tutto diviso la vita tecnica in chilometri. Il valore residuo, testuale, è «stimato pari al 20% di V0», cioè del listino. Uguale per tutti.
Se il residuo è fisso al 20% per chiunque, allora l'unica leva che distingue un'alimentazione dall'altra è la vita tecnica, quel divisore in chilometri. E i valori pubblicati sono questi: benzina fino a 1.000 cc, 120.000 km; da 1.001 a 1.500 cc, 130.000; oltre 1.500 cc, 150.000. Gasolio fino a 1.500 cc, 250.000 km; oltre, 300.000.
Guardali bene, perché dicono una cosa da soli. Fra una benzina di 1.300 di cilindrata e un diesel della stessa cilindrata il modello assume una differenza di durata di 1,92 volte. Non è una misura: è una convenzione amministrativa, decisa una volta e mai più discussa in pubblico.
Per le elettriche quel numero non esiste da nessuna parte. Non è nel documento, non è nelle tabelle, non è in Gazzetta. Le tabelle analitiche voce per voce ci sarebbero, ma stanno dietro un'autenticazione con SPID e non sono materiale pubblico.
L'età del modello si sente in ogni voce. L'assicurazione sta sulle tariffe di Roma in classe 14. Gli pneumatici durano per ipotesi 35.000 chilometri l'uno. La manodopera è a 25,82 euro l'ora più IVA, che nessuna officina italiana pratica da un pezzo. Scelte difendibili in un modello nazionale, e tutte quante convenzioni.
Ma la voce che mi ha fatto alzare il sopracciglio è il consumo. Il documento dice che si parte dalle medie dei cicli di omologazione CEE 80/1268 e 93/116, peggiorate del 22% nel primo caso e del 10% nel secondo. Sono cicli europei degli anni Novanta, sostituiti da NEDC e poi da WLTP, e misurano litri di carburante. Per un'auto a batteria non producono nessun risultato, perché una versione elettrica di quelle prove non esiste. Qualunque cosa ACI usi per stimare i chilowattora di una Grande Panda, non è quella scritta nel suo unico documento pubblico.
Una precisazione che devo fare perché gira parecchio e l'avevo sentita pure io: si legge spesso che ACI attribuirebbe alle elettriche 250.000 chilometri di vita tecnica. È falso. Quel numero è il gasolio sotto i 1.500 cc, sta scritto nero su bianco nel documento del 2008, e chi lo ha attribuito alle elettriche ha letto male una tabella. Il valore vero per le BEV, semplicemente, non lo conosce nessuno fuori dall'ACI.
L'altra strada: cosa dice il mercato
C'è un secondo modo di rispondere alla domanda «quanto perde valore un'elettrica», e non passa da nessun modello: si guardano i prezzi veri delle auto usate.
JD Power Europe, che rileva i valori residui a trentasei mesi e sessantamila chilometri, a luglio 2026 scrive che le elettriche trattengono valore meno di ogni altra motorizzazione in tutti i mercati europei osservati, e che i due divari peggiori sono Italia e Francia, rispettivamente 15,7 e 15,2 punti sotto la media del proprio mercato. La media italiana è 43,5%: fatto il conto, siamo intorno al 27,8% a tre anni. Il numero italiano JD Power non lo pubblica in chiaro, quindi è una mia sottrazione e la dichiaro come tale.
Il quadro però si sta muovendo. Indicata, che lavora su quattordici milioni di annunci al giorno, misura l'indice dei prezzi delle elettriche usate europee risalito a 64,14 a giugno 2026 dal minimo di 62,53, e commenta con una frase che vale la pena riportare per intero: un rimbalzo di uno o due punti dopo un crollo di trentacinque non è una ripresa, è uno stress test superato solo in parte. In Germania le elettriche usate sono tornate sopra il diesel e alla pari con la benzina. Nel Regno Unito continuano a scendere.
E le due letture non coincidono del tutto: dove Indicata vede un'inversione, JD Power vede una normalizzazione che continua, e prevede per l'Italia un ulteriore calo sopra il 5% entro fine 2026, il peggiore d'Europa. Le lascio tutte e due sul tavolo, perché quando due rilevazioni serie divergono la cosa onesta è dirlo.
Quale dei due numeri usare
A questo punto il bivio è chiaro, e le due strade servono a cose diverse.
Il numero ACI è uno strumento fiscale, ed è ottimo per quello: se devi capire quanto ti costerà in busta paga l'auto aziendale, quello è il numero giusto, è l'unico che l'Agenzia delle Entrate riconosce, e discuterne il metodo non cambia la tassazione di un euro.
Il numero ACI è invece un cattivo strumento previsionale se serve a decidere cosa comprare di tasca propria. Contiene un residuo forfettario che nessuna quotazione dell'usato ha mai confermato e un divisore che per le elettriche nessuno ha pubblicato. Il mercato, nel frattempo, dice che in Italia una BEV a tre anni vale parecchio meno della media.
Qualcuno obietterà che sto facendo le pulci a una tabella fiscale, che è nata per stimare e non per prevedere. Ha ragione. Il punto è un altro: quella tabella viene citata come prova che l'elettrico conviene, e per quell'uso lì i suoi parametri dovrebbero essere leggibili.
Resta una domanda che non ho saputo chiudere, e la lascio scritta perché qualcuno con più santi in paradiso di me magari la porta a casa: qual è la vita tecnica in chilometri che ACI attribuisce alle elettriche, e dove è pubblicata? Finché non c'è una risposta, il 20,6% della Grande Panda è un numero che si può usare e non si può verificare. (A Messina si dice che i conti tornano sempre a chi li fa.)
Che poi è il motivo per cui su questo sito i conti li scrivo per esteso, anche quando vengono male. Costi chilometrici e metodo dai documenti ufficiali ACI e dalla Gazzetta Ufficiale del 23 dicembre 2025. Valori residui da JD Power Europe, rilevazione di luglio 2026, e da Indicata, white paper di luglio 2026. Il valore italiano del 27,8% è una sottrazione nostra dai due dati JD Power pubblicati, non una cifra pubblicata. Il calcolo del fringe benefit e i confronti fra le sette coppie di modelli sono elaborazioni nostre sulle tabelle ACI 2026.