Un pacco batteria di ricambio, a listino, va dai 5.826 euro di una citycar ai quasi 38.000 di un SUV di fascia alta, manodopera esclusa. È la risposta secca alla domanda del titolo, ed è anche la più ingannevole del settore, perché il costo di sostituire la batteria di un'auto elettrica riguarda un evento raro: sui dati disponibili, sotto il quattro per cento delle auto in circolazione, e il conteggio comprende anche quelle con più di dieci anni. Il pezzo più caro dell'auto è anche quello che si cambia meno.
Qui sotto ci sono le due metà che di solito vivono in articoli separati: quanto costa, con i listini che i costruttori hanno messo per iscritto invece delle stime tonde, e come si svolge il lavoro quando tocca. In mezzo, il conto che spiega perché quei listini sono fatti così.
I prezzi che i costruttori hanno messo per iscritto
La fonte più solida che esista su questo tema è un'inchiesta di AUTO BILD del marzo 2024: la redazione tedesca ha chiesto i prezzi dei pacchi di ricambio direttamente alle case, una per una, e ha pubblicato le risposte. Ogni cifra qui sotto ha accanto il nome di chi l'ha dichiarata. Ecco cosa è uscito.
Mercedes è stata la più trasparente e ha dato il listino completo: 15.209,22 euro per il pacco di una EQA, 18.739,50 per una EQB, 21.375,12 per una EQE, 29.257,80 per il SUV della gamma EQS. La batteria di ricambio di una Smart EQ costa 6.537,92 euro. Condizione fissa: il vecchio pacco si restituisce alla casa.
Nissan ha indicato 10.306 euro per il pacco da 40 kWh della Leaf e 15.516 per quello da 62. Dacia mette il ricambio della Spring a 6.769,65 euro, Honda quello della e a 7.283, Renault stima circa 9.000 euro per Zoe e Twingo Electric. Kia e Hyundai danno solo i prezzi dei moduli, e la somma fa 5.826,42 euro su una e-Soul da 39,2 kWh, 10.364,90 su una EV6, fino ai 33.771,68 di una Kona da 150 kW. Il pacco più caro dell'elenco è quello della Volvo XC40 Recharge: 37.854 euro.
Volkswagen ha dato una forbice invece di un numero: fra 10.000 e 15.000 euro per un pacco della famiglia ID, fra 10.000 e 20.000 per le elettriche più vecchie come e-Golf ed e-Up, con la spiegazione che il prezzo dipende dalla complessità del pacco e dai volumi. BMW ha risposto con il prezzo del modulo, 1.794,20 euro sull'i3, che moltiplicato per gli otto moduli del pacco porta a 14.353,60 euro; sullo stesso modello, fuori garanzia, il costo di un cambio completo per difetto è comunque calmierato a 12.000 euro. Un caso, precisa la casa, mai verificatosi in Europa.
Poi c'è la lista di chi non risponde, ed è istruttiva quanto i numeri. Tesla dichiara di non avere accesso ai prezzi delle proprie batterie, che è un modo elegante di dire no. Audi ammette che i numeri esistono e li tiene per sé. Opel e Fiat sostengono che il ricambio come pezzo singolo non sia previsto. Su un componente che vale un terzo dell'auto, metà del mercato preferisce che il numero non circoli.
La manodopera va aggiunta, e anche qui l'inchiesta porta cifre delle case: dalle 2,3 ore per il pacco piccolo della Leaf alle 9,5 di una EV6, con tariffe orarie che nelle officine abilitate arrivano a 200 euro. Nel caso peggiore sono circa 1.900 euro di lavoro, sopra il prezzo del ricambio.
Un'avvertenza che pesa: questi sono listini tedeschi del 2024. Per l'Italia un listino pubblico dei pacchi di ricambio non l'ho trovato da nessuna parte, e ci torno in fondo, perché quel vuoto è una notizia in sé.
Perché un ricambio costa il doppio della batteria che contiene
Adesso il conto che nessuno dei due mondi, quello dei listini e quello dell'industria, ha interesse a mettere in fila.
BloombergNEF, che rileva ogni anno i prezzi delle batterie sul mercato mondiale, ha chiuso la rilevazione 2025 con un pacco per auto elettrica a 99 dollari al chilowattora: è il prezzo industriale medio, quello che un costruttore paga per la batteria che monta in fabbrica, ed è il secondo anno di fila sotto la soglia dei cento.
Ora prendo i due listini dove prezzo e capacità stanno nella stessa riga e faccio la divisione, così la puoi rifare. Il pacco da 62 kWh della Leaf a 15.516 euro fa 250 euro al chilowattora. La e-Soul da 64 kWh a 8.739,36 euro fa 137. Il ricambio al banco, in altre parole, costa fra una volta e mezza e due volte e mezza il prezzo industriale della stessa energia, prima ancora di convertire le valute, e siccome un euro vale più di un dollaro la conversione allarga il divario invece di stringerlo.
Da dove esce quella differenza è meno misterioso di quanto sembri. Le ragioni si sommano. Un pezzo di ricambio viaggia da solo, con una logistica da merce pericolosa. Porta una garanzia propria, che il costruttore deve prezzare. Passa da una rete di distribuzione che vive di margini. E soprattutto si vende in quantità minuscole: la domanda di un pacco completo, dice Mercedes nella stessa inchiesta, si muove costantemente nell'ordine del per mille. Un prodotto che quasi nessuno compra non ha nessuna pressione competitiva a costare il giusto.
Quante volte capita sul serio
Quel per mille di Mercedes non è un'anomalia: è la norma, e i dati indipendenti la confermano da un altro continente.
Recurrent, che osserva una flotta di oltre trentamila auto elettriche negli Stati Uniti, conta le sostituzioni di batteria fuori dai grandi richiami: sotto il quattro per cento su tutto il parco osservato, comprese le auto con più di dieci anni. Sulla prima generazione, quella del 2015 e prima, si sale all'8,5%. Sulle auto dal 2022 in poi si scende allo 0,3%. Sono dati americani e vanno presi per quello che sono, ma la direzione è netta: più la tecnologia è recente, più la sostituzione scivola dal capitolo dei preventivi a quello delle statistiche.
L'Europa racconta la stessa storia con un'auto sola. AUTO BILD ha fatto controllare il pacco della propria BMW i3 di lungo corso, un esemplare del 2014: dopo 143.000 chilometri il check ha dato il 74% della capacità originale. BMW, interpellata, aggiunge che anche gli i3 più vecchi in Europa stanno sopra la soglia del 70%, e che casi di garanzia per invecchiamento non ne ha ancora avuti.
Quella soglia del 70% è il paracadute che copre quasi tutto il periodo in cui una sostituzione potrebbe servirti: la garanzia standard del mercato, Renault la scrive in chiaro, vale 8 anni o 160.000 chilometri, e sotto quella capacità interviene la casa a spese sue. Perché una batteria invecchi, e perché lo faccia molto più piano di quanto si racconta, l'abbiamo spiegato per esteso nel pezzo sulla durata delle batterie e sulle soglie Euro 7.
Conviene sostituirla? Il bivio, caso per caso
Il verdetto sta qui, a metà articolo, perché da qui in poi la domanda cambia: cosa fare, adesso che il costo lo conosci.
Se l'auto è in garanzia e la capacità è scesa sotto la soglia, non c'è niente da decidere: si apre la pratica e paga il costruttore. L'unica cosa da fare è farsi leggere lo stato di salute in officina, con data e numero sul foglio.
Se l'auto è fuori garanzia e il guasto è concentrato, cioè uno o due moduli stanno molto peggio degli altri, il pacco intero non si tocca: si ripara la parte malata, a una frazione del prezzo, ed è il mestiere che abbiamo raccontato passo per passo nel pezzo sulla rigenerazione. La guida ADAC arriva alla stessa conclusione: il cambio completo è raro, e una riparazione a moduli costa e dura quanto la riparazione di un motore termico rotto, circa una giornata di lavoro.
Se invece il degrado è diffuso su un'auto anziana, il conto va fatto contro il valore del veicolo, e di solito finisce male. L'inchiesta tedesca porta il caso limite: una Mercedes ibrida di otto anni con un preventivo da 17.700 euro per il pacco, più dell'intera auto. In quel caso le strade sensate sono vendere il mezzo a chi ne recupera i moduli, oppure tenerlo accettando l'autonomia ridotta: il 70% di capacità sono ancora tanti chilometri, e quanti siano sul tuo modello lo calcoli qui. Per decidere se il mezzo va tenuto o cambiato, il conto completo si fa con l'altro strumento.
Come si sostituisce, dal ponte al collaudo
La procedura, quando il pacco intero va cambiato sul serio, è un lavoro d'officina abilitata e ha un ordine preciso.
Si parte dalla diagnosi, prima ancora di toccare una chiave: si leggono capacità e tensioni gruppo per gruppo, perché è quella mappa a dire se serve il pacco o basta un modulo. Poi l'auto sale sul ponte e l'impianto ad alta tensione viene sezionato e verificato spento, con le qualifiche e le cautele che abbiamo descritto parlando del tagliando: qui la prudenza separa un mestiere da un incidente.
Il pacco si cala dal fondo dell'auto con un sollevatore dedicato, perché è il singolo componente più pesante del veicolo e sta fissato al pianale in molti punti, con guarnizioni che al rimontaggio vanno sostituite perché un pacco che prende acqua diventa un guasto elettrico prima che meccanico. Si scollegano i connettori di potenza e di segnale, poi il circuito di raffreddamento; si monta il ricambio, si riempie e si spurga il circuito termico, e arriva la parte che non si vede: il sistema di gestione va ricalibrato sul pacco nuovo, altrimenti continuerà a stimare l'autonomia su celle che non esistono più. In casa Volkswagen questo lavoro passa per una rete di circa 450 punti specializzati, con strumenti dedicati ad allineare le tensioni prima del montaggio; Opel accentra tutto in un proprio centro di ricondizionamento, dove il pacco guasto arriva e uno rigenerato riparte.
I tempi dichiarati dalle case, letti sopra, vanno da poco più di due ore a quasi dieci a seconda del modello. E il vecchio pacco torna quasi sempre al costruttore, che ne recupera moduli e materiali per rimetterli in circolo: nel listino Mercedes la restituzione è scritta come condizione di vendita.
I prezzi scendono, i listini non è detto
Il prezzo industriale delle batterie cala da anni, e BloombergNEF si aspetta un altro ribasso: la stessa rilevazione dà i pacchi in chimica LFP a 81 dollari al chilowattora contro i 128 delle chimiche al nichel, ed è la strada su cui il mercato sta correndo. C'è un però, e pesa: il listino di un ricambio non segue il prezzo industriale in automatico, perché lo fissa chi ha il monopolio di quel pezzo per quel modello. I due numeri possono divergere per anni, e finora l'hanno fatto.
Quello che ancora manca, e lo dichiaro invece di girarci intorno, è un listino italiano pubblico: i prezzi di questa pagina sono tedeschi, e nessun costruttore pubblica il numero per il nostro mercato. Dal febbraio 2027 il passaporto della batteria renderà almeno visibili istruzioni di smontaggio e componenti, come abbiamo raccontato nel pezzo sull'architettura del pacco; sui prezzi, per ora, resta il preventivo.
Il consiglio operativo sta in tre mosse. Prima di parlare di sostituzione, pretendi la diagnosi modulo per modulo, con capacità e resistenza scritte. Confronta il preventivo con il valore dell'auto, che è l'unico metro sensato. E se il numero che ti danno è a voce, fattelo mettere per iscritto: su un pezzo da cinque cifre, la carta costa zero ed è l'unica cosa che potrai contestare. Il resto sta dentro quel quattro per cento da cui siamo partiti: un'eventualità rara per statistica e cara per listino, che adesso, almeno, ha le cifre in chiaro.
Prezzi dei ricambi e tempi di manodopera dall'inchiesta AUTO BILD del 27 marzo 2024, che li ha raccolti direttamente dai costruttori sul mercato tedesco. Prezzi industriali dalla Lithium-Ion Battery Price Survey 2025 di BloombergNEF. Frequenze di sostituzione da Recurrent, novembre 2025, su una flotta statunitense. Prassi di riparazione dalla guida ADAC sulla batteria. Le divisioni in euro al chilowattora sono elaborazioni nostre sui listini citati, con il conto scritto nel testo. Un listino ufficiale italiano dei pacchi di ricambio non risulta pubblicato: prima di decidere, chiedi il preventivo scritto alla rete del tuo costruttore.